Mittwoch, 17. Juli 2024
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Auch die EM-Logistik zeigt: Die Bahn hat fertig!

Auch die EM-Logistik zeigt: Die Bahn hat fertig!

Großbaustelle Rheinbahntal (hier der Bauabschnitt Rastatter Tunnel): Geänderte Voraussetzungen (Foto:Imago)

Die Deutsche Bahn plant seit fast 50 Jahren den Ausbau der Rheintalbahn, die Hauptverbindung zwischen den Tiefseehäfen Rotterdam und Genua. 1990 wurde das Jahrhundertprojekt auf Eis gelegt, weil das Geld in Ostdeutschland und für die neue Hauptstadt Berlin, den Reichstag und das größte Kanzleramt der westlichen Welt gebraucht wurde. 13 Jahre später wurden die alten Pläne wieder aus der Mottenkiste geholt, obwohl sich da bereits die Prämissen geändert hatten. Im Erörterungstermin 2008 gelang es badischen Bürgerinitiativen, die Planfeststellungbehörden davon zu überzeugen, dass der Güterfernverkehr besser entlang des Fernverkehrsweg Autobahn verlaufen sollte, nur ein bis drei Kilometer entfernt. Es dauerte weitere acht Jahre, bis der Bundestag Ende 2016 dann die Trassenvariante Südbadens beschloss. Dann dauerte es weitere acht Jahre, bis Anfang Juli 2024 die entsprechend geänderte Bahnplanung erörtert wurde.

Die bestehende Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel am Kaiserstuhl soll dazu komplett zerstört werden, sechs Jahre lang kein Nahverkehrszug mehr fahren und so lange die ICEs an der Autobahn entlang umgeleitet werden. In diesen sechs Jahren soll dann eine total neue zwei- bis viergleisige Strecke gebaut werden, ausgelegt für ICEs mit einer Streckengeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern. Weil die ICEs dann lauter sind als Güterzüge, müssten die Lärmschutzwände durch die Wohnorte von jetzt drei auf 6,5 Meter erhöht werden (höher als die Berliner Mauer von vier Metern war, etwa wie die Chinesische Mauer). Die neue “Badische Mauer” mit den Gleisen dazwischen soll jedenfalls im Jahr 2042 fertig sein. Inzwischen jedoch haben sich die Rahmenbedingungen erneut geändert – weshalb die Behörden der Region nun auch die ICEs gebündelt an der Autobahn entlang führen will, wie dies woanders auch üblich ist: Fernverkehrsweg zu Fernverkehrsweg! Dass sich auf den 40 Kilometern Länge beide Zuggattungen „vertragen“, zeigten Expertengremien mit durchgerechneten Zuglaufplänen auf. Ich selbst war involviert übernahm dabei die Prognose, wie sich die beiden Verkehrsformen wahrscheinlich entwickeln würden. Nachfolgend gebe ich Ausführungen im Erörterungstermin wieder.

Kaum noch Wachstum bei Schienen-, dafür aber beim Personenverkehr

Eine kurze Vorbemerkung zu den Verkehrszahlen im Rahmen des gebotenen Prognosehorizonts; in einem Verwaltungsgerichtsurteil hieß es: „Eine gesetzliche Vorgabe dazu, welchen Zeitraum die Planfeststellungsbehörde bei der Ermittlung der Verkehrsentwicklung zugrunde zu legen hat, existiert nicht… Der Prognosezeitraum darf aber zu nicht kurz bemessen sein, insbesondere muss er den Zeitpunkt der voraussichtlichen Verkehrseröffnung… umfassen. In der Praxis wird der sog. Prognosehorizont für die Verkehrsentwicklung regelmäßig auf 10 bis 20 Jahre erstreckt… Das Bundesverwaltungsgericht hat insoweit einen Prognosehorizont von 15 Jahren anerkannt …“  Für die Prognose hinsichtlich der Berechnung des Schallschutzes ist der Prognosehorizont eigentlich weniger bedeutend; denn ob zwei Güterzüge mehr oder weniger pro Stunde fahren, macht “den Kohl nicht fett” – denn sogar eine Verdoppelung oder Halbierung des Zugaufkommens macht für den Beurteilungspegel nur drei Dezibel aus.

Bei der erforderlichen Gleisinfrastruktur hingegen kann ein ICE oder Nahverkehrszug mehr pro Stunde die komplette Planung aushebeln und zur Makulatur werden, weil dadurch Nahverkehrszüge auf der Strecke bleiben oder Güterzüge blockiert werden können. Deshalb ist dieser Prognosehorizont in jedem Fall auf den Zeitraum nach der Fertigstellung abzustellen – vorliegend also auf das Jahr 2042 und darüberhinaus. Diesem Komplex, der Perspektive und Konkurrenz der verschiedenen Zuggattungen, ist mein Part gewidmet. Meine diesbezügliche These lautet: Der Schienengüterverkehr durchs Oberrheintal wird über die zugrunde gelegte Zugzahlprognose hinaus kaum noch zunehmen, der Personenverkehr auf der Schiene dafür aber umso mehr! Diese Erkenntnisse ermöglichen oder erfordern eine Anpassung der Bahnplanung hinsichtlich der künftigen Gleisinfrastruktur, um künftige Anforderungen an gesellschaftliche und wirtschaftliche Veränderungen erfüllen zu können. Auch nur zwei Gleise an der Autobahn ermöglichen neben dem Güterverkehr dauerhaften ICE-Verkehr – nicht nur für die sechs Jahre der Zerstörung der jetzigen Rheintalbahn.

Schrumpfende Wirtschaft und andere veränderte Prämissen

Von der These nun zu den Rahmenbedingungen und Fakten: Als verkehrliche Zielsetzung des Aus- und Neubaus der Rheintalbahn wurde bisher für den Güterverkehrskorridor Rotterdam – Genua auch nach 2030 von weiter steigenden Zugzahlen ausgegangen. Diese Prognose dürfte jedoch nicht mehr zutreffen, weil der Güterverkehr aus Fernost immer weniger über Rotterdam – Genua in den Mittelmeerraum abgewickelt wird. Denn China engagierte sich selbst im Mittelmeer, baute Seehäfen aus und schlägt seine Waren zunehmend dort um, ohne Umweg durch Deutschland oder unsere Rheintalbahn. Außerdem werden im Rahmen der Neuen Seidenstraße Gütertransporte zwischen Fernost und Europa auf der Schiene abgewickelt. Nach Frankreich und Spanien verläuft die Strecke durch Ostdeutschland und Bayern, kurz durch die Schweiz weiter nach Südwesteuropa, aber jedenfalls nicht über die Rheintalbahn. Der Zielbahnhof von Fernost nach Deutschland ist Duisburg. Weiterhin gibt es immer mehr politischen Widerstand gegen die energieintensive Globalisierung allgemein, sowie auch Vorbehalte hinsichtlich der Rolle Chinas in der Welt, insbesondere dem Handel mit China.

Die aktuelle Auseinandersetzung zwischen Europa und insbesondere China – zunehmender Protektionismus, die Verhängung von „Strafzöllen“ und Errichtung allgemeiner Zollbarrieren für wichtige Handelsgüter, Boykottandrohungen wegen territorialer rotchinesischer Ansprüche auf Taiwan und Spannungen im Südchinesischen Meer – wird ihre Spuren auch in Deutschland hinterlassen. Aus diesen und anderen Gründen dürfte die Zahl der Güterzüge über die bekannte Prognose hinaus kaum noch zunehmen. Die Rheintalbahn als international bedeutsame Verkehrsachse verliert damit an Bedeutung. Ihr wird künftig aber durchaus noch eine innereuropäische Bedeutung verbleiben.

Deutschland schmiert ab

Hinzu kommt: Deutschland verliert seine wirtschaftliche Potenz, was auch auf den Güterverkehr durchschlagen wird. Mit dem Beginn der großen Zuwanderung im Jahr 2015 fiel unser Land im Ranking der Wettbewerbsfähigkeit international von Jahr zu Jahr vom Platz 6 auf den Platz 24 in diesem Jahr ab. Bei der wirtschaftlichen Effizienz rutschten wir sogar auf den Platz 35 ab. Warum ich auf das Jahr 2015 abhebe: Die Regierung blieb die gleiche, nur die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen änderten sich. Deshalb ist auch nicht anzunehmen, dass ein Regierungswechsel bei gleichen Rahmenbedingungen plötzlich einen wieder positiven Verlauf nehmen könnte.

In jedem untersuchten Teilbereiche – Wirtschaftsleistung, Infrastruktur, Effizienz der öffentlichen Hand – verloren wir gegenüber dem Vorjahr 5 bis 6 Plätze. „Die industrielle Basis schwindet“ lautete der Titel eines Artikels in der “Badischen Zeitung” vom 29. Mai. „Tausende Firmen in Deutschland haben im vergangenen Jahr aufgegeben“, wurde darin die entsprechende Studie zitiert. Und diese Firmen werden nicht mehr zurückkehren und keine Waren mehr per Bahn exportieren. Die Exportquote bewegt sich schon seit dem Jahr 2012 seitwärts und fiel mit Ausnahme des Jahres 2022 weiter ab – die Importquote sogar noch stärker. Unser Land entwickelt sich vom Industriestandort hin zu einer Spaßgesellschaft, wie die rasante Entwicklung des Europaparks Rust zeigt. Alles zusammen betrachtet bedeutet dies: Weniger Transportleistung, auch auf der Schiene.

Bahn verliert an Konkurrenzfähigkeit

Zwischenfazit: Einem Land, das seit zehn Jahren an wirtschaftlicher Bedeutung, der Wettbewerbsfähigkeit und anderen Parameter verloren hat, kann man seriös kaum prognostizieren, dass beim Start des Jahrhundertprojekts Bahnausbau am Oberrhein im Jahr 2042 alles wieder in Butter sein wird und unser Land wieder zu dem wird, was es einmal war. Das ist keine Kaffeesatzleserei; meine Prognose beruht auf faktengestützten Wahrscheinlichkeiten. Und das dichtbesiedelte Deutschland wird auch nicht mehr europäische Drehscheibe im Warenverkehr sein. Die Schweiz hat inzwischen resigniert und macht ihr eigenes Ding. Sie fördert die Verkehrsachse durchs Elsass und verknüpft diese aktuell mit dem Knotenpunkt Basel. Das Profil der Elsässerbahn soll für höhere Güterzüge angepasst werden; die Schweiz hat dazu ihre SBB beauftragt. Die EU, die französische Regierung und der Schweizer Bundesrat wollen die NEAT-Strecken via Frankreich besser zugänglich machen. Und sie werden es tun: Die Planfeststellung läuft gerade. So sollen Güterzüge mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe auch via Elsässerbahn zum Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel gelangen. Diese Güterzüge durchs Elsass und weiter durch Basel werden nicht mehr auf der Rheintalbahn fahren.

Auch verliert das System Bahn als solches seine Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Güterverkehr auf der Straße. Der Bahnbetrieb ist technisch komplexer, erfordert eine längerfristige Planung und Realisierung und sie ist störanfälliger. Im Fall von Störungen im Bahnbetrieb müssen Züge weiträumig umgeleitet werden.

Bevölkerungswachstum dank Migration bleibt nicht folgenlos

LKW-Verkehr dagegen läuft bei Unfällen auf der Autobahn über Umleitungsstraßen ein paar Kilometer weiter; schleppend zwar, doch aber er läuft. Bei Personenunfällen auf der Schiene werden oftmals alle Gleise gesperrt, auf der Straße nur die betroffene Spur. Ein LKW-Fahrer darf fast alle Vehikel fahren, ein Lokführer nur spezielle Züge (und das nicht einmal auf allen Strecken). Erscheint ein Lokführer verspätet zum Dienst, gerät fast alles großräumig durcheinander; verpennt ein LKW-Fahrer, bekommt das nur sein Chef mit – wenn überhaupt. Der Straßenverkehr ist einfacher und viel flexibler als der Schienenverkehr. Der Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamtverkehr ist an seine Grenzen gestoßen. Der angestrebte Modal-Split von 25 Prozent ist höchst spekulativ.

Doch nun zum entscheidenden Punkt: Der Personenverkehr auf der Schiene nimmt hingegen immer weiter an Bedeutung zu. Die Bevölkerung wächst und wächst. Innerhalb von zehn Jahren nahm sie um über 3,9 Millionen zu, wie die nachfolgende von mir erstellte Excel-Grafik zeigt – und ein Ende ist nicht abzusehen. Auch ohne weitere Zuwanderung, die von den Unternehmen zu Hunderttausenden jährlich gefordert wird, sorgt der Kinderreichtum derer, die schon hier sind, für weiteren Bevölkerungszuwachs und damit auch für einen entsprechend noch höheren Mobilitätsbedarf.

(Grafik:Künstle)

 

Für das Jahr 2040 werden beispielsweise für Freiburg 265.000 Einwohner prognostiziert, 30.000 mehr als heute. Dieselbe Entwicklung wird für die Landkreise Breisgau-Hochschwarzwald, Emmendingen und Ortenau vorhergesagt. Mehr Menschen bedeuten mehr Mobilität, mehr Personenverkehr. Deutschlandweit werden 85,5 Mio. Einwohner vorhergesagt, also noch einmal über eine Million mehr als heute. Aber auch ohne die angestrebte Verkehrswende und ohne den Bevölkerungszuwachs werden alleine das Deutschlandticket und später der Deutschlandtakt zu berücksichtigen sein und der Personenverkehr auf der Schiene stärker nachgefragt werden – auch und gerade auf der Rheintalbahn mit ihren Nahverkehrszügen, die schon heute überlastet und oftmals so überfüllt sind, dass Fahrgäste nicht in Züge einsteigen können, sogar unter Polizeiandrohung überfüllte Züge verlassen müssen.

Auf der neuen Gütertrasse an der Autobahn bieten sich somit perspektivisch freie Zeitfenster beziehungsweisetrassen. Diese können für den Personenfernverkehr, also von ICEs, genutzt werden. Dass und wie das möglich ist, zeigen detaillierte Zuglauf-Diagramme: Vier oder fünf Güterzüge pro Stunde an der Autobahn entlang bieten noch Trassenfenster für ICEs – wenn man in diesem Planfeststellungsabschnitt die Autobahntrasse sinnvoll mit der Rheintalbahn verknüpft (was allerdings erfordert, dass die vorliegende Bahnplanung mit der S-Schikane zurückgezogen oder durch das Eisenbahn-Bundesamt ordentlich gekündigt wird). Die Bürgerinitiative Bahnprotest Herbolzheim-Kenzingen e.V. kündigte diese Fehlplanung mittlerweile außerordentlich auf.

Was sechs Jahre funktioniert, funktioniert auch 60 Jahre

Mit Recht: Denn einerseits wird beklagt, dass die Geschwindigkeitsbeschränkungen in Rastatt, im Offenburger Bahngraben, südlich Freiburg und dem Isteiner Klotz auf bis 70 Stundenkilometer ein großer Hemmschuh des Bahnbetriebs sind, andererseits ist dann geplant, auf der Südspange bei Riegel ebenfalls nur 80 Stundenkilometer langsam zu fahren. Und das, obwohl auf diesen Gleisen in den unnötigen sechs Jahren Umbauzeit der Rheintalbahn immerhin fast 158.000 ICEs verkehren würden. (72 täglich mal 365 Tage mal 6 Jahre).

Zusammenfassend erweist sich deshalb eine fast geradlinige Verbindungsspange als notwendig, die eine flexible Nutzung aller Gleise bei kurzfristigen Störungen, aber auch bei künftig verändertem Bedarf ermöglicht. Aktuell werden die Weichen dafür gestellt und es wird entweder eine Weichenstellung in die Sackgasse DB-Planung – oder in Richtung der von den Bürgerinitiativen geforderten zukunftsfähigen Bahnplanung, welche die Türe für einen möglichen ICE-Verkehr entlang der Autobahn offenhält. Ganz generell: Was mindestens sechs Jahre lang funktionieren soll respektive muss – zusammen mit den Güterzügen auch die ICEs entlang der Autobahn verkehren zu lassen –, liefert doch eigentlich den besten Beweis, dass das auch in 60 Jahren funktionieren müsste. Die S-Kurve der DB wirkt für unbefangene Dritte wie ein Fragezeichen in der Landschaft. Deshalb: Einfach die beiden Schienenwege über eine ICE-taugliche Gerade verknüpfen – und so ein Ausrufezeichen daraus machen!

16 Responses

  1. Der Zug Deutschland rast eben mit voller Wucht gegen die Wand. Vielleicht sollte man noch mehr Fahrrad-Highways bauen oder Innenstädte für die Autos lahmlegen. Offenbar scheint auch der wirtschaftliche Ruin die masochistischen Freuden des Michels zu wecken…

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    1. Als jemand, der nicht mehr in Deutschland lebt, betrachte ich Deutschland
      mit immer größerem Befremden, so als würde man eine Suizidsekte beobachten!
      Hier über dem Land lacht die Sonne, über Deutschland lacht die ganze Welt!!!

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      1. Geht mir genauso, lebe seit exakt 50 Jahren nicht mehr ind Deutschland und betrachte mein Heimatland mit anderen Augen. Wie konnten wir nur soweit absacken ? Wo sind ausgebildete Führunsgkräfte ? In der Politik, in den Kirchen, in der Justiz, in den Schulen usw. Alle lachem über uns, bestenfallls, und mit Recht. Nur noch Zahlmeister für die Welt

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    2. DAS dürfte wohl der feuchte Traum der Grünen sein: Fahrrad-Highways….
      Hauptsache, die Dinger fahren sich schneller, als der migrantische Mob rennen kann, der einem/einer dann am Hacken sitzt….

    3. do guck na:
      Über 37.000 Verbraucher befragt
      Fast 50% der amerikanischen Elektroauto-Besitzer erwägt Rückkehr zu Benzinautos
      Bild: The Sun

      Eine beträchtliche Anzahl amerikanischer Besitzer von Elektrofahrzeugen (EVs) hat laut einer akt

  2. https://youtu.be/rE6tkvcnrQg

    „Frankreich hat gewählt😅🐷VIVE LA VOLLVERBLÖDUNG!“
    von Doofland Aktuell – 08.07.2024

    Wer hat die Stimmen ausgezählt ?
    Es kommt wohl nicht mehr darauf an, wer was wählt.
    Entscheidend ist stets, wer die Auszählungsmacht inne hat !

    Macron war sich bereits vor der Neuwahl sehr sicher !
    Warum wohl?

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  3. Deutschland ist mir einerlei. Es ist mir, offen gestanden, total scheißegal. Die dürfen ihre Trassen führen, wie es ihnen beliebt. nach meiner festen Überzeugung sind das weit überwiegend Lemminge, also los, springt.

  4. Ich beobachte bei den Fachkräften aus den sogenannten dritte Weltländern eine unglaubliche Technikaffinität. Solange es einfach und unkompliziert ist. Sprich an den Supermarktkassen sind es hauptsächlich Ausländer die ganz arglos alles über das Handy laufen lassen. Bargeld würde sie kognitiv warscheinlich eh überfordern. Da sie die Mehrheit stellen werden und in ihrer überheblichen Arroganz keinerlei Argwohn hegen, dass sie vielleicht Gefangene sein könnten statt Eroberer, sehe ich kein Hindernis für die Realisierung der 15-Minuten-Städte. Damit hat sich das Problem mit dem Personenverkehr auch erledigt. Die Fernzüge werden sowieso der Elite vorbehalten sein, jene die den entsprechenden Socialcore erfüllen. Also kann ich da auch keinen Engpass finden. Allahs Lieblinge werde es nie aus ihrem Gulag raus schaffen, nichtmal mit den Füßen vorraus, da man beabsichtigt sie nach ihrem Ableben zu kompostieren…..

  5. Schon allein die Lektüre des Artikels ist verwirrend ob der Anzahl der Möglichkeiten, die immer alle mitgedacht werden sollen. Das führt sicher dazu, daß an vielen, sehr vielen Stellen Bedenkenträger ihr Nein einbringen können und man versteht, warum allein die Planung einer Bahnstrecke in Deutschland Jahrzehnte dauert. Daß dann nochmal Jahre über Jahre gebaut wird, kommt auch noch hinzu. Das ist vielleicht alles gut gedacht und soll auch sicherlich alle Interessen berücksichtigen, klappt aber so nicht. Das System behindert sich selbst. Zu kompliziert und zu aufwendig. Vielleicht sollte man die gesamte Bahn in schweizerische oder japanische Hände legen. Da scheint´s ja noch zu funktionieren. Wenn bei jeder Bahnstrecke für jeden Kilometer jedes dort lebende Tierchen persönlich befragt werden muß, ob es sich am einem neuen Gleise stört, dann-geht-es-eben -nicht. So kann man das Ganze nicht machen. Ich weiß auch nicht, wann das aufgehört hat. Früher konnte man nach Zügen die Uhr stellen. Die Bahn hat selbsbewußt Werbung gemacht: “Alle reden vom Wetter.Wir fahren immer” (oder so ähnlich). Ich erinnere mich an eine Szene aus meiner Kindheit in den 60-iger Jahren: Bahnhof Neumünster, bei einem Postwaggon (!) wird ein Rolltor hochgeschoben und es wird über ein Brett schnell noch ein Moped eingeladen. Hat keine Minute gedauert. Geradezu symbolisch, wie man mit einfachsten Mitteln pragmatische Lösungen hinbekommt. Heute muß alles immer so fürchterlich und wie es mir vorkommt, küntlich und überflüssig verkompliziert werden. Viele Köche verderben den Brei.

    1. Vor allem konnte man in den Zügen damals noch ein Fenster öffnen und frische Luft atmen.
      Heutzutage sitzt man in einer geschlossenen Klimakammer mit einer Luft so stickig wie in einer Plastiktüte, dazu verströmt der Teppich den betörenden Geruch eines Staubsaugerbeutels.

      6,5 Meter hohe Schallschluck-Wände?
      Die Aussicht für den Fahrgast ist dann geradezu sensationell. Da könnte die Bahn sich die teuren Fenster sparen und sie durch billige Fototapete ersetzen!
      😁

    2. Warum geht nichts mehr schnell? Weil alles dokumentiert werden muss: Für den Eigentümer, für den Zoll, für die Versicherung, für das Finanzamt und weitere 32 Bedenkenträger oder Mitwissen-Wollende. Daher die aktuelle Tendenz, von jedem zu behandelnden Gegenstand einen “digitalen Zwilling” anzulegen, der dann sämtliche Prüfungen und Kontrollen, Beschränkungen, Sicherheits- und Kostenkontrollen erlaubt und gerichtssicher dokumentiert.

  6. Der Bahnbetrieb, d. h. Schienenverkehr mit der dahinterstehenden Infrastruktur, ist sehr komplex. Um diesen Aufrecht zu erhalten sowie mittel- sowie langfristige Verbesserungen im Personennah- und fernverkehr inkl. dem Güterverkehr mit einem optimierten Schienennetz zu erreichen bedarf es einem kompetenten Mangement inkl. kompetenter Bahnmitarbeiter!

    Ich bin davon überzeugt, dass mindestens 90 Prozent der Bundestagsabgeordneten – nach deren Meinung – vom Wissen, Können als auch beruflicher Erfahrung her in der Lage sind, anspruchsvolle Aufgaben im obersten Führungsbereich vom Bahnkonzern wahrzunehmen als auch diesen in eine erfolgreiche Zukunft zu führen. Daher mein Vorschlag, die Anzahl der Bundestagsabgeordnenten temporär für vier Jahre um die Hälfte zu reduzieren und die vom Parlament ausgewählten Kapazunder gem. ihren Eignungen, Neigungen und Fähigkeiten an die entsprechenden Positionen bei der Deutschen Bahn zu platzieren. Es soll KEINER behaupten, dass Bundestagsabgeordnete nach einer einwöchigen Vorbereitungs- bzw. Einarbeitungszeit eigenständig keinen sicheren und zuverlässigen Bahnbetrieb hinkriegen sollten!

    Unsere Außenministerin A. Baerbock würde ich z. B. als Projektleiterin für Stuttgart 21 einsetzen. Das ist damit begründet, dass diese kompetente Ministerin einen Bahnhof innerhalb kürzester Zeit um 90° drehen und die Zuführgleise von nicht mal 100 km (nicht 100.000 Tsd. km!) mit den angeworbenen zugewanderten Fachkräften binnen Jahresfrist verlegen und in Betrieb nehmen kann.

    Carpe diem.

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  7. Der Grund warum Länder eine Veranstaltung wie die Fußball EM organisieren, ist meistens Imagepflege. Man will sich im Ausland möglichst gut darstellen indem man sich als gastfreundliches , fortschrittliches und sicheres Land präsentiert mit einer guten Infrastruktur. Ansonsten sind solche Ereignisse eigentlich nur reines verpulvern von Steuergeldern. Umso verwunderlicher war es als sich Deutschland für die Ausrichtung der diesjährigen EM bewarb. Ausgerechnet ein Land in dem eigentlich kaum noch etwas gut funktioniert und mit dem man sich international nur total blamieren kann , richtet ein solches Turnier aus !? Wahnsinn!

  8. Der Artikel ist leider nur eine Milchmädchenrechnung ….
    viel zu viele Imponderabilien, die alle nur beweisen, daß ohne eine gewisse Stabilität eben auch eine Planung unmöglich wird.
    Zuletzt – es gibt ja auch den Deagle-Plan, der für Deutschland 2035 eine geschrumpfte Bevölkerung von knapp über 35 Millionen Menschen “plant”.
    Wer soll da bezahlen, nutzen, warten etc.?

  9. Es kam mir vor Monaten ein Buch in die Hände, in dem die Planungen und ausgeführten Bauwerke vor neunzig Jahren beschrieben wurden. Da bleibt einem die Spucke weg, was in wenigen Jahren geleistet wurde. Dass uns Neununddreißig der Krieg erklärt wurde, ist nachvollziehbar.