Bei Markus Lanz im ZDF waren vorgestern unter anderem der niedersächsische Ministerpräsident Olaf Lies und China-Experte Jürg Wuttke, der „inoffizielle Klassensprecher der deutschen Industrie in China” (wie ihn der “Spiegel” 2024 bezeichnete) zu Gast. Mit ungläubigem Staunen vernahm ich im Verlauf der Sendung, dass der VW-Konzern in China (!) BYD tatsächlich als Marktführer abgelöst hat. Hier stellte sich nun die Frage: Wie konnte das in seinem Stammland Deutschland strauchelnde Unternehmen VW das bewerkstelligen? Tatsächlich wurde erreicht dies durch den Zukauf von chinesischer Technologie – und über den Preis. Es hatte jedoch zur Folge, dass die Gewinne des Volkswagenkonzerns in China minimiert wurden.

Noch vor wenigen Jahren galt China für viele europäische Hersteller vor allem als Absatzmarkt. Heute ist das Land der Innovationsmotor der globalen Automobilindustrie – schneller, digitaler und kompromissloser als jede andere Region der Welt. Jürg Wuttke spricht in diesem Zusammenhang nicht mehr von Autos, sondern von „Mobiltelefonen auf Rädern“. Für Volkswagen entscheidet sich jedoch genau dort die Zukunft des Konzerns.
Gemäß Jürg Wuttke wirkt China inzwischen wie ein gigantisches Fitnesscenter für die globale Automobilindustrie. Wer dort bestehen will, muss schneller, effizienter und innovativer werden. Für deutsche Unternehmen wie Volkswagen, ZF Friedrichshafen oder Continental AG ist China deshalb längst nicht mehr nur ein Markt. Es ist ein Trainingslager unter Hochleistungsbedingungen.

Chinas Führungsrolle

Dieser Druck zwingt die deutsche Industrie zum Umdenken: Prozesse, die früher Jahre dauerten, müssen heute innerhalb weniger Monate funktionieren. Hierarchien müssen flacher werden – und Entscheidungswege schneller, effizienter und dezentraler. Gerade Unternehmen wie VW haben dies inzwischen erkannt und sind dabei dies umzusetzen.
Der Anspruch ist klar: Volkswagen will seine frühere Spitzenposition in China zurückerobern. Jahrzehntelang war der Konzern die dominierende ausländische Automarke im Reich der Mitte. Doch mit dem rasanten Aufstieg chinesischer Hersteller wie BYD, NIO oder XPeng geriet VW zunehmend unter Druck. Die internationale Automobilmesse Auto Shanghai 2023 war der Wendepunkt für die globale Autoindustrie: Viele Branchenexperten sprechen rückblickend von dem Moment, in dem endgültig sichtbar wurde, dass China bei Elektromobilität, Software und Digitalisierung die Führungsrolle übernommen hat.

Diese Messe fand vom 18. bis 27. April 2023 in Shanghai statt und war die erste große internationale Automesse nach den langen Coronabeschränkungen in China. Über 1.000 Unternehmen nahmen teil, mehr als 1200 Fahrzeuge wurden gezeigt – darunter 93 Weltpremieren. Besonders auffällig: Die internationalen Hersteller kehrten zwar zurück – doch diesmal standen die chinesischen Marken im Mittelpunkt. Die deutschen Aussteller mussten dort feststellen, dass sie im Bereich der Elektrofahrzeuge verloren die Deutschen den Anschluss komplett verloren hatten. Während chinesische Hersteller in der Lage sind, neue Fahrzeugmodelle in einer Innovationsabfolge zu entwickeln, die dem von Smartphones entspricht, wirken viele europäische Modelle schwerfällig, teuer und digital veraltet.

Grundlegender Bedeutungswandel von Automobilität

Zurzeit läuft VWs größte China-Offensive seiner Geschichte. Bis 2027 sollen mehr als 30 neue Modelle speziell für den chinesischen Markt entwickelt werden – viele davon vollelektrisch und digital vollständig auf chinesische Kunden zugeschnitten. In China hat sich die Bedeutung des Autos grundlegend verändert. Ein Fahrzeug ist dort längst nicht mehr nur Fortbewegungsmittel. Es ist Entertainment-System, Kommunikationsplattform, Arbeitsplatz und digitaler Lebensraum zugleich – ein „Mobiltelefon auf Rädern“. Der chinesische Markt erwartet heute permanente Online-Anbindung, Sprachsteuerung mit KI, riesige Touchscreens, die nahtlose Integration von Apps, Over-the-Air-Updates, personalisierte Nutzeroberflächen, autonomes Fahren und intelligente Assistenzsysteme. Wer diese Erwartungen nicht erfüllt, verliert den Markt.

Genau hier lagen lange Zeit die Schwächen vieler europäischer Hersteller; für westliche Unternehmen wirkt China inzwischen wie ein digitales Wunderland. Die Innovationsgeschwindigkeit ist enorm. Neue Technologien werden innerhalb weniger Monate skaliert. Entwicklungszyklen, die in Europa oft fünf bis sieben Jahre dauern, werden in China teilweise auf weniger als zwei Jahre reduziert. Dadurch entsteht eine Geschwindigkeit, mit denen die klassischen Automobilstrukturen in Europa völlig überfordert sind. Während die firmeninternen Defizite eigentlich in überblickbaren Zeitrahmen ausgeglichen werden könnten, stellen die Rahmenbedingungen ein ungleich höheres Hindernis dar. Überbordende Bürokratie, fehlende Digitalisierung, schwerfällige, langwierige Planungs- und Genehmigungsverfahren sind heute der primäre Innovations- und somit Wachstumskiller.

Radikaler Strategiewechsel

Volkswagen reagiert inzwischen mit einem radikalen Strategiewechsel: Forschung, Entwicklung und Fahrzeugdesign finden direkt in China statt. Auch wenn Olaf Lies dies zu relativieren versucht: Die Wertschöpfung wird in China stattfinden. Den Fabriken und Werken in Deutschland droht die Bedeutungslosigkeit. Das bedeutet zwangsläufig: Nicht mehr deutsche Ingenieure entwickeln Fahrzeuge für China – sondern chinesische Teams entwickeln Fahrzeuge für chinesische Kunden und für den Export, auch nach Deutschland. Der Konzern investiert dort Milliarden in lokale Entwicklungszentren und Softwarekompetenz. Gemeinsam mit chinesischen Partnern sollen Fahrzeuge entstehen, die exakt auf die Bedürfnisse des dortigen Marktes zugeschnitten sind. VW China wird damit vom Produktionsstandort zum vollständigen Innovationszentrum – von Research über Development bis hin zum Design. VW versucht damit nicht nur Marktanteile zurückzugewinnen, sondern auch den kulturellen Wandel im Konzern zu beschleunigen. Denn die Konkurrenz schläft nicht. Hersteller wie BYD produzieren bereits heute Elektroautos in einer Geschwindigkeit und einer Kostenstruktur, die viele europäische Anbieter unter massiven Druck setzt.

Auf den ersten Blick erscheint die Rückeroberung der Marktführerschaft in China für VW insofern ein großer Erfolg zu sein; Aber zu welchem Preis? Alles Schönreden von Olaf Lies hilft hier nichts. Die echte Wertschöpfung bei VW wandert ab. Von Deutschland nach China. Die Folgen zeigen sich bereits deutlich am Arbeitsmarkt. Schätzungen zufolge gehen in der europäischen Automobilindustrie derzeit Zehntausende Arbeitsplätze verloren. Teilweise verschwinden bis zu 10.000 Jobs pro Monat entlang der gesamten industriellen Wertschöpfungskette – von Zulieferern bis zur klassischen Motorenfertigung.

Vorreiter bei Globalisierung

Der Wandel zur Elektromobilität verändert nicht nur Produkte, sondern ganze industrielle Strukturen. Dieser Trend scheint unaufhaltsam zu sein. Die KI bedroht primär sämtliche Jobs, die einfach automatisiert und robotisiert werden können. Jeder Fabrikationsbetrieb, fast jeder Job am Fließband lässt sich heute schon problemlos durch Roboter ersetzen, während Kreativjobs, Engineering und weiter bedeutend weniger gefährdet sind. Und genau diese zurzeit noch weniger gefährdeten Jobs wandern nun nach China!

Und hier ist nun VW der Vorreiter – ausgerechnet der Konzern, bei dem das rotgrün regierte Bundesland Niedersachsen in Person einer grünen Ministerin als größter Aktionär auch noch im Aufsichtsrat sitzt. Es dürfte interessant, werden wie Ministerpräsident Olaf Lies dies den Gewerkschaften kommuniziert. Fairerweise muss jedoch gesagt werden, dass die gesamte Automobilindustrie als globaler Player gesehen werden muss. Betriebswirtschaftlich gesehen ist es für die Industrie völlig irrelevant, wo sie produziert; die höchste Marge, die erzielt werden kann, entscheidet. Gleichzeitig drängt sich ein gigantisches Problem immer mehr in den Vordergrund, welches bei Politikern und Meinungsführern gleichermaßen unbeliebt ist: Wie umgehen mit den zu erwartenden „Opfern“ des sich aufbauenden KI-Tsunamis. Gemäß dieser Studie von McKinsey könnten in Deutschland bis 2030 drei Millionen Jobs verloren gehen. Dass zur Bewältigung dieser Massenarbeitslosigkeit komplett neue Lösungen gesucht werden müssen, dürfte wohl allen klar sein. Die Frage ist nur: Wer fasst dieses heiße Eisen endlich an – und wann?