Über eine Schattenflotte an sich – also, woher der Begriff stammt und was ihre Zwecke sind – muss man wohl kein Wort verlieren; über das, was sich daraus entwickelt (hat), aber schon. Im Zusammenhang mit russischen Ölexporten ist immer wieder von der russischen Schattenflotte zu lesen, die seit Beginn des Ukraine-Krieges die Sanktionen umgehen. Fangen wir damit an, dass es sich dabei angeblich um alte, marode, bereits ausgemusterte Schiffe handelt. Doch bereits das ist eine glatte Lüge: Der Anteil der russischen Öltransporte lag vor 2022 bei 13 Prozent; mit Beginn der Sanktionen waren formal damit 13 Prozent der weltweiten Tankerflotte überflüssig und hätten auf Reede gelegt werden müssen, wenn man sich an die vom Westen diktierten Regeln gehalten hätte. Das tat man natürlich nicht, sondern sah sich nach anderweitiger Verwendung um. Erstes Fazit an dieser Stelle also: Es handelt sich bei der “Schattenflotte” um normale Tanker der weltweiten Flotte – zwar fast alle ältere Exemplare, da man nicht gerade das teuerste Spielzeug einsetzt, wenn Gefahr droht, aber doch im normalen Altersbereich und nicht maroder als andere Schiffe.

Eine weitere Behauptung: Die Schiffe seien nicht versichert. Auch das stimmt nicht. Korrekt ist, dass die Schiffe nicht bei westlichen Versicherungen versichert sind; in die Lücke sind relativ schnell russische und chinesischer Staatsfonds gestoßen, das heißt: Die Schiffe sind sehr wohl versichert – wenn hier auch Abstriche gemacht werden müssen, die unter anderem aus den Sekundärsanktionen resultieren. Doch hier fängt bereits die Grauzone an, wo die Sanktionen eben nicht funktionieren und alles wirtschaftliche Interessen dominieren. Nach Willen des Westens dürften diese Schiffe nirgendwo anlegen, weil sie nicht versichert sind und Häfen sowie Kanäle verpflichtet sind, Schiffe ohne Versicherung abzuweisen. In den meisten Drittländern ist man aber eher darauf bedacht, Geschäfte zu machen – und dazu gehören eben auch die Liegegebühren und Weiteres. Die Praxis sieht also eher so aus: Versicherungspolice vorhanden? Okay – dann alles klar! Dass auf den Policen nicht Lloyd’s of London draufsteht, kümmert die Hafenverwaltung reichlich wenig.

Prächtig am System verdienen

Unterstützend wirkt hierbei auch die Gesamtkonstruktion: So ein Schiff hat einen Eigner, wird von einer Reederei betrieben, von einem Charterer, der wiederum mit Spediteuren zusammen arbeitet, mit Ladung versorgt, wird in einem bestimmten Land geflaggt, ist irgendwo versichert (sowohl Ladung als auch Schäden bei Havarie!) – und mit drin hängen dann noch diverse Banken, die die Geschäfte absichern, die Heimatländer der Crew-Mitglieder und, last but not least, auch der Eigentümer der Ware. Und alles kann munter wechseln, während das Schiff von A nach B unterwegs ist (bis auf die Crew, die nur in A oder B gewechselt werden kann). Hier steckt bereits eine Menge Potential drin, mit dem man die Sanktionäre täuschen kann. Auch das inzwischen gut eingespielt, vor allem bei Öl: Man trifft sich mitten auf dem Ozean mit einem anderen Tanker und pumpt das Öl um. Sind vorher die Transponder ausgeschaltet worden, lässt sich nur noch chemisch nachweisen, woher die Ladung stammt.

Bereits hier verdient man prächtig am System: Russland ist gezwungen, Abschläge auf den Ölpreis zu geben, was den Kauf lukrativ macht – und das Wort „Schattenflotte“ erlaubt allen anderen Beteiligten Aufschläge auf ihre normalen Preise. Bis auf die Russen, die weniger Einnahmen haben, wird so weitaus mehr verdient als im normalen Handel – doch den Russen, so haben die letzten drei Jahre gezeigt, macht das bislang wenig aus. Es geht aber noch besser, dank der kontraproduktiven westlichen Sanktionen: Im Prinzip ist zwar alles über die Schifffahrtsregister jederzeit online kontrollierbar, doch infolge der Sanktionen wurden teilweise die Kommunikationslinien gekappt – so dass russische und chinesische Angaben zumindest formal noch schlechter kontrollierbar werden.

Seeräuberei als Maßnahme der Sanktionäre

Und man hält sich bekanntlich ans Formale und verzichtet auf Virtual Private Networks (VPN) oder andere Tricks, um das zu umgehen; das wiederum wird ausgenutzt, um bei den Versicherungen zu sparen: Formal versichert, landet man bei der einen oder anderen Police bei genauer Kontrolle dann bei einem Schuster in Bangladesh; und passiert doch mal was, bleibt in der Regel der Staat, in dem die Havarie passiert ist, auf den Kosten sitzen. Alle wissen das und alle drücken beide Augen fest zu – denn der Profit steigt entsprechend. Die nächste Maßnahme der Sanktionäre ist Seeräuberei: Schiffe der Schattenflotte werden auf hoher See unter fadenscheinigen Vorwänden aufgebracht. International zulässig ist das Aufbringen nur bei Piraterie, Sklavenhandel, unerlaubten Rundfunksendungen, Staatslosigkeit und falscher Beflaggung; alles andere ist völkerrechtlich eine aktive Kriegshandlung gegen den Flaggenstaat.

Was die Sanktionäre allerdings nicht hindert, trotzdem widerrechtlich Schiffe aufzubringen – denn wirklich Angst, dass Liberia (oder ein anderer der beliebten Flaggenstaaten) militärisch zurückschlägt, muss man wohl nicht haben. Am skrupellosesten sind hierbei die USA, die die Schiffe samt Ladung beschlagnahmen und nicht mit sich reden lassen. Kleinere Staaten haben aber schnell eine größere Menge Anwälte am Hals, wie Deutschland bereits bitter feststellen musste – und wenn darunter Vertreter von Nationen wie Indien sind, denen beispielsweise die Ladung gehört, wird es schnell peinlich bis unangenehm. Wenn sich der Elefant mit der Ameise anlegt, muss er nichts befürchten; wenn sich der Büffel mit dem Nashorn anlegt, ist nicht gesagt, wer am Schluss das blaue Auge davonträgt.

Geheime Rückversicherung

Aber auch das ist Geschäft: Die Schattenflotte driftet hierdurch in den Bereich älterer Schiffe ab oder bekommt russische oder chinesische Flaggen, wo dann selbst die USA ins Grübeln kommen, ob sie sich mit einem Gegner anlegen sollen, der unangenehm zurückschlagen kann (sie wagten es bislang trotzdem bei einem chinesichen Tanker). Die Rentabilitätsrechnung wird hier etwas komplizierter: Es kommt nicht nur darauf an, ob der Tanker drei Fahrten übersteht, bevor er bei der vierten aufgebracht wird, sondern vielleicht ist es ja diesmal ein Tanker, der tatsächlich seine letzten Lebensmonate vor sich hat, bevor er ausgemustert wird. Wird der beschlagnahmt, könnten sich alle bis auf den Eigentümer der Ladung darauf verständigen, das zu akzeptieren und den Tanker aus allen Listen zu streichen. Das Ergebnis: die USA haben einen Tanker am Hals, der niemandem mehr gehört, dürfen die Verschrottungskosten tragen (anstelle des Eigners) – und sitzen obendrein auf einer Ladung fest, mit der sie nichts anfangen können, zum Beispiel Öl aus Venezuela. Es ist also ein einfaches Rechenexempel, bis zu welcher Aufbringrate sich das Geschäft unterm Strich immer noch lohnt.

Doch selbst da ist noch nicht Schluss: Wie die skandinavischen Marinen feststellen, haben Schattenflottenschiffe zunehmend bewaffnete Sicherheitskräfte an Bord, und die Öffentlichkeit auf ihrer Seite. Wenn ein Marineschiff versucht, ein Schattenflottenschiff zu stoppen, muss dieses dem keine Folge leisten (bisher stoppen die meisten schon, aber die Bereitschaft dazu wird stetig geringer). Es könnte stattdessen auch eine Kollision in Kauf nehmen. Bei der heutigen Technik ist es problemlos möglich, so etwas als Livestream zu senden und damit nachzuweisen, dass es das Kriegsschiff war, das auf Kollisionskurs gegangen ist und somit auch für die massiven Umweltschäden verantwortlich ist, die im Falle einer möglichen schweren Havarie auftreten und auf denen die Anrainerstaaten sitzen bleiben. Und eine sanfte geheime Rückversicherung bei den Russen und Chinesen kann durchaus dafür sorgen, dass die Bereitschaft steigt, die Aufforderungen zum Stoppen zu ignorieren – denn schließlich resultiert daraus ja kein offener Krieg. Im Zweifelsfall dürfte der Zerstörer Gas geben, sollte der Tanker kein Anzeichen zeigen zu stoppen oder den Kurs zu ändern, und die Kollision vermeiden.

Schiffe sind ein unübersichtlicher Kampfplatz

So bleibt den Sanktionären am Ende also nur, per Hubschrauber ein Enterteam auf dem Schattenflottenschiff abzusetzen. Und hier kommen dann die bewaffneten Sicherheitskräfte ins Spiel – denn beim Entern ist jede Form der Gegenwehr nach internationalem Recht erlaubt. So ein Schiff ist ein ziemlich unübersichtlicher Kampfplatz, auf dem die Sicherheitsleute “Heimvorteil” genießen: Sie können ohne große Probleme versteckte Fallen und Hinterhalte installieren, die das Entern für die Marinesoldaten zu einem Stalingrad en miniature werden lassen, und alles vielleicht wiederum im Livestream. Ob sich selbst die USA darauf einlassen würden, auf Dauer hohe Verlusten an Navy-Seals oder anderen Spezialverbänden zu riskieren? Schießwütige für ein Sicherheitsteam findet man immer – besonders, wenn im Dunklen die Russen und Chinesen ihre Finger im Spiel haben.

So bleibt als weiteres und abschließendes Fazit folgende Feststellung: Die Schattenflotte ist für alle – Eigner, Reeder, Charterer, Versicherer, Ladungseigner, Hafenverwaltungen – ein Riesengeschäft, das sich lohnt, ganz egal was passiert. Die einzige “Zeche” zahlt tatsächlich Russland über niedrigere Erlöse – es wird aber nicht letal getroffen, sondern erhält so im Gegenteil seine Exportwirtschaft aufrecht. Die Folgekosten bei zufälligen oder absichtlichen „Unfällen“ bleiben bei den Sanktionären hängen, die sich mit den Sanktionen ohnehin schon massiv geschadet haben. Welche Erkenntnis zieht nun die EU aus der Erkenntnis, sich mit den Sanktionen ins linke Knie geschossen zu haben? Ganz einfach: Sie ist fest entschlossen, sich beim nächsten Versuch ins rechte Knie schießen…