Seit Jahren investiert die deutsche Bundesregierung mit massiven Förderungen in den Ausbau der E-Mobilität. Batterieelektro- oder Brennstoffzellenfahrzeuge werden mit Kaufprämien bis zu 9.000 Euro, aufladbare Hybrid-Elektrofahrzeuge mit bis zu 6.750 Euro gefördert. Bis 2030 sollen gar unfassliche sieben bis zehn Millionen Elektroautos zugelassen sein. Jedoch versäumt die Politik (und zwar nicht in Deutschland, sondern auch in der Green-Deal-durchdrungenen EU-Kommission) seit vielen Jahren, ihre an Dirigismus und planwirtschaftliche Lenkung heranreichende E-Mobilitäts-Agenda nicht nur zur Erzwingung einer hochriskanten strategischen Grundausrichtung der Autoindustrie durchzusetzen, sondern sie mit wirklich sinnvollen Standards zu verbinden. Denn ausgerechnet da, wo Regulierung und Vereinheitlichung durch die Obrigkeit sinnvoll wäre, hält sie sich zurück: Bei der Sicherstellung von Effizienz und einer nachhaltigen Infrastruktur.

Das ungeklärte Problem der mit wachsendem Ausbau der E-Mobilität explodieren Strombedarfs ist dabei nur eine Zukunftshürde, für deren Überwindung der Staat mit einer intelligenten und grundlastfähigen Energiepolitik sorgen muss. Ein mindestens ebenso großes ist die Lade-Infrastruktur. Hier wird auf ein wachsendes Netz an Ladestationen gesetzt, in denen nach dem Zapfsäulen-Prinzip die einzelnen Fahrzeuge zeitraubend “betankt” werden müssen. Dabei gäbe es eine wesentlich intelligentere, logistisch und ressourcenbezogen nachhaltigere, schnellere und damit volkswirtschaftlich rundum sinnvolle Alternative: Die Einführung von Wechsel- bzw. Tausch-Akkus.

Diese werden an zentralen Stationen – hierfür bietet sich das bestehende Tankstellennetz an – ständig in großer Zahl geladen und vorgehalten, E-Fahrzeuge fahren durch ein waschstraßenähnliches Dock, der leere Akku wird automatisiert durch einen vollen gewechselt und nach wenigen Minuten, schneller als bei jedem Tankvorgang, geht die Fahrt weiter. Die zentrale Stromzuleitung zu den Stationen ist infrastrukturell deutlich leichter und energiesparender zu lösen, als in Innenstädten, entlang von Bundesschnellstraßen oder Autobahnen oder auf dem flachen Land einzelne Ladesäulen aufzustellen, die vandalismus- und ausfallgefährdet sind, an denen es zu langen Wartestaus kommen kann und die einen zeitraubenden Ladevorgang für jedes Auto einzeln erfordern.

Intelligente und smarte Tauschsysteme statt Ladesäulen

Soweit die Theorie. Denn dass dieses Konzept bislang nicht zur Marktreife gelangte und frühzeitig zum führenden Lösungsansatz wurde, liegt vor allem an den Elektroherstellern selbst. Die verdienen mit ihren jeweils verbauten, von Marke zu Marke verschiedenen, proprietären Akkumulatoren eine Menge Geld, da diese wesentlicher Bestandteil der elektromobilen Wertschöpfungskette sind – unter brutal-ausbeuterischer und ökologisch-humanitär untragbaren Rohstoffgewinnungsprozessen in der Dritten und Ersten Welt, etwa bei Lithium und Kobalt. Die Industrielobby hatte kein Interesse an austauschbaren Akkus, zumal diese aufgrund einheitlicher Kapazitäten je nach Leistung nur unterschiedliche Reichweite erlauben. Dieses Problem könnte man jedoch mit mehreren Akkus pro Fahrzeug lösen.

Dort, wo das Tauschakkukonzept bereits Umsetzung findet – etwa in China, wo der Trend-Autohersteller Nio ein solches bereits realisiert und landesweit Stationen errichtet; allerdings auch dort zunächst nur für eigene Modelle. Die PR-Abteilungen der Mitbewerber versuchen mit aller Kraft, im Rest der Welt Einwände gegen das bestechende Alternativkonzept zu schüren und dessen Nachteile zu betonen: Argumentiert wird mit den angeblichen unwirtschaftlichen Kosten für die Vorhaltung und ständige Ladung von Wechselakkus; ein leicht zu entkräftender Einwand jedoch, wenn das Verfahren erst einmal hinreichend verbreitet ist und damit eine konstante Nachfrage kalkulierbar wird.

Maßgeblicher Kritikpunkt jedoch ist vor allem der, dass die Idee “vom Mitmachen” lebt: “Ein Autohersteller allein kann hier nichts bewirken und selbst eine Konzerngruppe wie Volkswagen, Hyundai oder Stellantis hätte Mühe, genügend Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, die das System zu einem Erfolg und die Mehrkosten erträglich werden lassen“, beklagt das Portal “e-Fahrer.chip.de“.

Ohne staatlichen Druck keine Chance

Genau hier aber müsste die Politik ins Spiel kommen: Hätte sie ihre astronomischen Subventionen und Förderzusagen für Elektrofahrzeuge – sowohl zugunsten der Hersteller als auch der Verbraucher durch Kaufanreize, Steuervergünstigungen und Zuschüsse – von vornherein von der branchenübergreifenden Vereinheitlichung des Akkusystems und der Entwicklung eines zumindest europa-, wenn nicht weltweiten einheitlichen Ladestandards für Tauschbatterien abhängig gemacht, wäre diese längst realisiert worden. Hier hätte sich ausnahmsweise einmal niemand beklagt über das “Primat der Regierungen”, weil sie – ähnlich wie im Fall der überfälligen EU-Verordnung zur Vereinheitlichung von Ladekabelanschlüssen an elektronischen Geräten – eine sinnvolle und smarte Marktharmonisierung bedeutet hätte.

Das Gegenteil geschah: Statt Druck auf die Hersteller von E-Autos zur frühzeitigen Entwicklung von Wechselbatterien und zur Schaffung einer zugehörigen flächendeckenden, einheitlichen Ladeinfrastruktur auszuüben, wurde tatenlos zugesehen, wie sich bei den Anbietern der stattdessen etablierten Ladesäulen mittlerweile bereits Monopole gebildet haben und E-Autofahrer schamlos abgezockt werden.

Es wäre nicht so, dass außerhalb Chinas – wo die autoritäre Wirtschaftssteuerung des Regimes entscheidende Weichenstellungen freilich schneller und einfacher durchsetzen kann – keine Anstrengungen unternommen wurden, entsprechende Tauschakku-Modelle zur Marktreife zu bringen. An derartigen Konzepten, die den massenhaften Ausbau der E-Mobilität erleichtern sollen, wurde durchaus von einzelnen Pionieren gearbeitet – leider mit durchwachsener Bilanz. So wollte etwa das israelische Start-up Better Place bereits 2007 ein revolutionäres System für den Einstieg in die – damals noch recht exotische – Elektromobilität umsetzen, mit einer Kapitalausstattung von rund immerhin 800 Millionen US-Dollar: Kunden sollten ein Elektroauto kaufen, den Akkumulator würde Better Place zur Verfügung stellen.

Flop in Israel ist kein Gegenargument

Beginnend in Israel, Dänemark und Australien und im Zuge einer Partnerschaft mit Renault sollte ein flächendeckendes Netz aus E-Ladestationen geschaffen werden, an denen die E-Batterien innerhalb weniger Minuten komplett ausgewechselt werden können. In Israel wurden 40 solcher Stationen für jeweils rund zwei Millionen Euro errichtet. Nach sechs Jahren war dieses Konzept allerdings so gründlich gescheitert, dass Better Place Konkurs anmelden musste. Allerdings hatten daran – neben der seinerzeit noch weit geringeren Verbreitung von E-Fahrzeugen und der schwachen öffentlichen Akzeptanz für die eher visionär betrachtete E-Mobilitätswende – auch besondere Umstände ihren Anteil.

So führte Danny Weinstock, von 2008 bis 2013 leitender Elektroingenieur des Unternehmens, das Scheitern auf den ideologischen Kurs des Gründers Shai Agassi zurück: Anstatt die E-Autos hybrid, also mit einem zumindest kleinen Verbrennungsmotor als Backup auszustatten, um die relativ geringe Reichweite von damals rund 160 Kilometern auszugleichen, habe dieser auf völliger Benzinfreiheit bestanden. Zudem habe sich Agassi einseitig auf das komplette Austauschen der Batterien versteift, anstatt auch die Alternative eines schnellen Aufladens zuzulassen. Der Preis der Batterien habe außerdem bei rund 10.000 Euro Stückpreis gelegen, und weil man außer Renault keinen anderen Partner für die Bereitstellung von E-Autos habe gewinnen können (und auch dieser mit nur einem einzigen Modell), hätte es für die Kunden keinerlei Auswahl gegeben. In Israel wurden letztlich nur 1.000 Elektroautos verkauft.

Natürlich lassen sich die damaligen Verhältnisse nicht mit denen von heute, wo nicht nur dank einer beispiellosen staatlichen Unterstützung, einer ideologischen Propaganda und einer grünen Selbstfanatisierung der Industrie die Elektromobilität zum einzigen Antriebsmodell der Zukunft geworden ist (so sehr, dass inzwischen sogar der Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor beschlossene Sache ist) und sogar Alternativen wie die Brennstoffzelle ein Waisendasein fristen. Agassis Projekt kam vielleicht einfach 15 Jahre zu früh. Das hält die Lobbyisten der Ladesäulenproduzenten und teilweise auch der Automobilhersteller, die mit jeweils eigenen proprietären Akkusystemen gutes Geld verdienen wollen, nicht davon ab, das damalige Scheitern in Israel zur Diskreditierung einer nach wie vor überzeugenden und sinnvollen Lösungsidee ins Feld zu führen.

Smartes Konzept ist nicht ganz gestorben

Dennoch scheint man das Vertrauen in das Konzept nicht grundsätzlich verloren zu haben:
So fördert etwa die ADAC-Stiftung entsprechende Forschungsprojekte im Bereich E-Mobilität (siehe hier und hier). 2019 wurde im Rahmen einer Innovationsinitiative das ACM City Elektromobil vorgestellt: Es enthält insgesamt acht Akkublöcke mit einer Energiekapazität von je etwa 2 Kilowattstunden; dies soll für eine Fahrtstrecke von rund 160 Kilometern in der Stadt ausreichen. Die Akkus können an Akkutausch- und Ladestation schnell ausgewechselt werden, wobei man wiederum auf die Grundidee von Better Place zurückgreift. Es handelt sich um ein vielversprechendes Projekt im Zuge der Umsetzung der UN-Nachhaltigkeitsziele (“Sustainable Development Goals“), speziell des Megatrends “Smart City”.

Und nicht bei allen Autoherstellern ist die Idee gestorben; auch ohne den sträflicherweise ausgebliebenen entscheidenden Anschub bzw. Druck durch die Politik hat sich bereits 2017 – lange vor den großen “Auto-Gipfeln” im Kanzleramt, wo dieses Thema eigentlich mit höchter Priorisierung auf die Tagesordnung gehört hätte –  hat sich unter dem Namen Ionity ein Konsortium gebildet, dem BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz und der VW-Konzern mit Audi und Porsche angehören. Auch dieses wollte ursprünglich ein europäisches Ladenetzwerk für Elektroautos vorantreiben, das extrem schnell funktionieren und zudem auch zu günstigen Basispreisen an den Start gehen soll.

Bislang scheint allerdings auch hier der flächendeckende Ausbau zu stocken – vor allem bei der Anzahl wie auch der die Funktionsfähigkeit der Ladestationen. Das Problem wurde inzwischen von VW-Chef Herbert Diess, dessen Konzern selbst mit zu Ionity gehört, öffentlich kritisiert. Und auch der frühere Opel-Chef Karl Thomas Neumann äußerte sich diesbezüglich pessimistisch.

Generelle Fraglichkeit der Elektromobilität

Ganz abgesehen vom mangelnden Ausbau der Infrastruktur für E-Mobilität – ganz unabhängig davon, ob diese nun in Ladesäulen oder Tauschakkustationen errichtet wird –  erhebt sich in immer weiteren Teilen der Wissenschaft massive Kritik an der einseitigen Fixierung der Bundesregierung auf diesen “Zukunftsbereich”. Nach Ansicht von 60 Wissenschaftlern werde die E-Mobilität bis 2030 keinen nennenswerten Beitrag zum Klimaschutz leisten; die Bundesregierung würde den hohen CO2-Anteil, der bei der Produktion der Akkus anfalle, völlig ignorieren. Überdies werde ein erheblicher Teil des erforderlichen Ladestroms auf Jahre hinaus aus Kohlekraftwerken stammen. Durch Subventionen und Gesetzgebung dränge die Regierung die Industrie zum Bau großer Elektroautos, die aufgrund der hohen CO2-Emissionen zur Akkuherstellung, jedoch besonders klimaschädlich seien.

Worauf es stattdessen ankäme, so die wachsende Kritik, sei reale “Technologieoffenheit”: Sehr viel wirksamer als die Elektromobilität seien  etwa E-Fuels – also nachhaltige, treibhausgassenkende alternative Kraftstoffe oder mit grüner Energie hergestellte synthetische Kraftstoffe. Diese könnten in Südamerika oder Nordafrika hergestellt werden und dort, in flüssige und gasförmige Kraftstoffe umgewandelt, nach Europa und speziell Deutschland transportiert werden.

Wenn nun aber schon einmal die Weichenstellung der Politik mit ökosozialistischer Entschlossenheit auf die Elektromobilität erfolgt ist und deren Ausbau mit einer einseitigen Rücksichtslosigkeit durchgeboxt wird, die etwa im Fall des Brandenburger Tesla-Werks nicht einmal vor Milliardensubventionierungen für den reichsten Unternehmer der Erde und der dreisten Außerachtlassung sonstiger gesetzlicher Beschränkungen halt macht: Dann hätte zumindest auf die Durchsetzung intelligenterer Versorgungsnetze durch Wechselakkus und Tauschstationen gepocht werden müssen – notfalls gegen den Widerstand der Industrie. Es scheint, als sei diese Chance vertan und eine in ihrer Tragfähigkeit ohnehin  zweifelhafte Mobilitätswende zusätzlich erschwert und behindert worden. In 10 Jahren werden wir es erleben.