Die Deutsche Bahn plant seit fast 50 Jahren den Ausbau der Rheintalbahn, die Hauptverbindung zwischen den Tiefseehäfen Rotterdam und Genua. 1990 wurde das Jahrhundertprojekt auf Eis gelegt, weil das Geld in Ostdeutschland und für die neue Hauptstadt Berlin, den Reichstag und das größte Kanzleramt der westlichen Welt gebraucht wurde. 13 Jahre später wurden die alten Pläne wieder aus der Mottenkiste geholt, obwohl sich da bereits die Prämissen geändert hatten. Im Erörterungstermin 2008 gelang es badischen Bürgerinitiativen, die Planfeststellungbehörden davon zu überzeugen, dass der Güterfernverkehr besser entlang des Fernverkehrsweg Autobahn verlaufen sollte, nur ein bis drei Kilometer entfernt. Es dauerte weitere acht Jahre, bis der Bundestag Ende 2016 dann die Trassenvariante Südbadens beschloss. Dann dauerte es weitere acht Jahre, bis Anfang Juli 2024 die entsprechend geänderte Bahnplanung erörtert wurde.

Die bestehende Rheintalbahn zwischen Offenburg und Riegel am Kaiserstuhl soll dazu komplett zerstört werden, sechs Jahre lang kein Nahverkehrszug mehr fahren und so lange die ICEs an der Autobahn entlang umgeleitet werden. In diesen sechs Jahren soll dann eine total neue zwei- bis viergleisige Strecke gebaut werden, ausgelegt für ICEs mit einer Streckengeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern. Weil die ICEs dann lauter sind als Güterzüge, müssten die Lärmschutzwände durch die Wohnorte von jetzt drei auf 6,5 Meter erhöht werden (höher als die Berliner Mauer von vier Metern war, etwa wie die Chinesische Mauer). Die neue “Badische Mauer” mit den Gleisen dazwischen soll jedenfalls im Jahr 2042 fertig sein. Inzwischen jedoch haben sich die Rahmenbedingungen erneut geändert – weshalb die Behörden der Region nun auch die ICEs gebündelt an der Autobahn entlang führen wollen, wie dies woanders auch üblich ist: Fernverkehrsweg zu Fernverkehrsweg! Dass sich auf den 40 Kilometern Länge beide Zuggattungen „vertragen“, zeigten Expertengremien mit durchgerechneten Zuglaufplänen auf. Ich selbst war involviert und übernahm dabei die Prognose, wie sich die beiden Verkehrsformen wahrscheinlich entwickeln würden. Nachfolgend gebe ich Ausführungen im Erörterungstermin wieder.

Kaum noch Wachstum bei Schienen-, dafür aber beim Personenverkehr

Eine kurze Vorbemerkung zu den Verkehrszahlen im Rahmen des gebotenen Prognosehorizonts; in einem Verwaltungsgerichtsurteil hieß es: „Eine gesetzliche Vorgabe dazu, welchen Zeitraum die Planfeststellungsbehörde bei der Ermittlung der Verkehrsentwicklung zugrunde zu legen hat, existiert nicht… Der Prognosezeitraum darf aber zu nicht kurz bemessen sein, insbesondere muss er den Zeitpunkt der voraussichtlichen Verkehrseröffnung… umfassen. In der Praxis wird der sog. Prognosehorizont für die Verkehrsentwicklung regelmäßig auf 10 bis 20 Jahre erstreckt… Das Bundesverwaltungsgericht hat insoweit einen Prognosehorizont von 15 Jahren anerkannt …“  Für die Prognose hinsichtlich der Berechnung des Schallschutzes ist der Prognosehorizont eigentlich weniger bedeutend; denn ob zwei Güterzüge mehr oder weniger pro Stunde fahren, macht “den Kohl nicht fett” – denn sogar eine Verdoppelung oder Halbierung des Zugaufkommens macht für den Beurteilungspegel nur drei Dezibel aus.

Bei der erforderlichen Gleisinfrastruktur hingegen kann ein ICE oder Nahverkehrszug mehr pro Stunde die komplette Planung aushebeln und zur Makulatur werden, weil dadurch Nahverkehrszüge auf der Strecke bleiben oder Güterzüge blockiert werden können. Deshalb ist dieser Prognosehorizont in jedem Fall auf den Zeitraum nach der Fertigstellung abzustellen – vorliegend also auf das Jahr 2042 und darüber hinaus. Diesem Komplex, der Perspektive und Konkurrenz der verschiedenen Zuggattungen, ist mein Part gewidmet. Meine diesbezügliche These lautet: Der Schienengüterverkehr durchs Oberrheintal wird über die zugrunde gelegte Zugzahlprognose hinaus kaum noch zunehmen, der Personenverkehr auf der Schiene dafür aber umso mehr! Diese Erkenntnisse ermöglichen oder erfordern eine Anpassung der Bahnplanung hinsichtlich der künftigen Gleisinfrastruktur, um künftige Anforderungen an gesellschaftliche und wirtschaftliche Veränderungen erfüllen zu können. Auch nur zwei Gleise an der Autobahn ermöglichen neben dem Güterverkehr dauerhaften ICE-Verkehr – nicht nur für die sechs Jahre der Zerstörung der jetzigen Rheintalbahn.

Schrumpfende Wirtschaft und andere veränderte Prämissen

Von der These nun zu den Rahmenbedingungen und Fakten: Als verkehrliche Zielsetzung des Aus- und Neubaus der Rheintalbahn wurde bisher für den Güterverkehrskorridor Rotterdam – Genua auch nach 2030 von weiter steigenden Zugzahlen ausgegangen. Diese Prognose dürfte jedoch nicht mehr zutreffen, weil der Güterverkehr aus Fernost immer weniger über Rotterdam – Genua in den Mittelmeerraum abgewickelt wird. Denn China engagierte sich selbst im Mittelmeer, baute Seehäfen aus und schlägt seine Waren zunehmend dort um, ohne Umweg durch Deutschland oder unsere Rheintalbahn. Außerdem werden im Rahmen der Neuen Seidenstraße Gütertransporte zwischen Fernost und Europa auf der Schiene abgewickelt. Nach Frankreich und Spanien verläuft die Strecke durch Ostdeutschland und Bayern, kurz durch die Schweiz weiter nach Südwesteuropa, aber jedenfalls nicht über die Rheintalbahn. Der Zielbahnhof von Fernost nach Deutschland ist Duisburg. Weiterhin gibt es immer mehr politischen Widerstand gegen die energieintensive Globalisierung allgemein, sowie auch Vorbehalte hinsichtlich der Rolle Chinas in der Welt, insbesondere dem Handel mit China.

Die aktuelle Auseinandersetzung zwischen Europa und insbesondere China – zunehmender Protektionismus, die Verhängung von „Strafzöllen“ und Errichtung allgemeiner Zollbarrieren für wichtige Handelsgüter, Boykottandrohungen wegen territorialer rotchinesischer Ansprüche auf Taiwan und Spannungen im Südchinesischen Meer – wird ihre Spuren auch in Deutschland hinterlassen. Aus diesen und anderen Gründen dürfte die Zahl der Güterzüge über die bekannte Prognose hinaus kaum noch zunehmen. Die Rheintalbahn als international bedeutsame Verkehrsachse verliert damit an Bedeutung. Ihr wird künftig aber durchaus noch eine innereuropäische Bedeutung verbleiben.

Deutschland schmiert ab

Hinzu kommt: Deutschland verliert seine wirtschaftliche Potenz, was auch auf den Güterverkehr durchschlagen wird. Mit dem Beginn der großen Zuwanderung im Jahr 2015 fiel unser Land im Ranking der Wettbewerbsfähigkeit international von Jahr zu Jahr vom Platz 6 auf den Platz 24 in diesem Jahr ab. Bei der wirtschaftlichen Effizienz rutschten wir sogar auf den Platz 35 ab. Warum ich auf das Jahr 2015 abhebe: Die Regierung blieb die gleiche, nur die gesellschaftlichen Rahmenbedingungen änderten sich. Deshalb ist auch nicht anzunehmen, dass ein Regierungswechsel bei gleichen Rahmenbedingungen plötzlich einen wieder positiven Verlauf nehmen könnte.

In jedem der untersuchten Teilbereiche – Wirtschaftsleistung, Infrastruktur, Effizienz der öffentlichen Hand – verloren wir gegenüber dem Vorjahr 5 bis 6 Plätze. „Die industrielle Basis schwindet“ lautete der Titel eines Artikels in der “Badischen Zeitung” vom 29. Mai. „Tausende Firmen in Deutschland haben im vergangenen Jahr aufgegeben“, wurde darin die entsprechende Studie zitiert. Und diese Firmen werden nicht mehr zurückkehren und keine Waren mehr per Bahn exportieren. Die Exportquote bewegt sich schon seit dem Jahr 2012 seitwärts und fiel mit Ausnahme des Jahres 2022 weiter ab – die Importquote sogar noch stärker. Unser Land entwickelt sich vom Industriestandort hin zu einer Spaßgesellschaft, wie die rasante Entwicklung des Europaparks Rust zeigt. Alles zusammen betrachtet bedeutet dies: Weniger Transportleistung, auch auf der Schiene.

Bahn verliert an Konkurrenzfähigkeit

Zwischenfazit: Einem Land, das seit zehn Jahren an wirtschaftlicher Bedeutung, der Wettbewerbsfähigkeit und anderen Parameter verloren hat, kann man seriös kaum prognostizieren, dass beim Start des Jahrhundertprojekts Bahnausbau am Oberrhein im Jahr 2042 alles wieder in Butter sein wird und unser Land wieder zu dem wird, was es einmal war. Das ist keine Kaffeesatzleserei; meine Prognose beruht auf faktengestützten Wahrscheinlichkeiten. Und das dichtbesiedelte Deutschland wird auch nicht mehr europäische Drehscheibe im Warenverkehr sein. Die Schweiz hat inzwischen resigniert und macht ihr eigenes Ding. Sie fördert die Verkehrsachse durchs Elsass und verknüpft diese aktuell mit dem Knotenpunkt Basel. Das Profil der Elsässerbahn soll für höhere Güterzüge angepasst werden; die Schweiz hat dazu ihre SBB beauftragt. Die EU, die französische Regierung und der Schweizer Bundesrat wollen die NEAT-Strecken via Frankreich besser zugänglich machen. Und sie werden es tun: Die Planfeststellung läuft gerade. So sollen Güterzüge mit Sattelaufliegern von vier Metern Eckhöhe auch via Elsässerbahn zum Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel gelangen. Diese Güterzüge durchs Elsass und weiter durch Basel werden nicht mehr auf der Rheintalbahn fahren.

Auch verliert das System Bahn als solches seine Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Güterverkehr auf der Straße. Der Bahnbetrieb ist technisch komplexer, erfordert eine längerfristige Planung und Realisierung und er ist störanfälliger. Im Fall von Störungen im Bahnbetrieb müssen Züge weiträumig umgeleitet werden.

Bevölkerungswachstum dank Migration bleibt nicht folgenlos

LKW-Verkehr dagegen läuft bei Unfällen auf der Autobahn über Umleitungsstraßen ein paar Kilometer weiter; schleppend zwar, doch er läuft. Bei Personenunfällen auf der Schiene werden oftmals alle Gleise gesperrt, auf der Straße nur die betroffene Spur. Ein LKW-Fahrer darf fast alle Vehikel fahren, ein Lokführer nur spezielle Züge (und das nicht einmal auf allen Strecken). Erscheint ein Lokführer verspätet zum Dienst, gerät fast alles großräumig durcheinander; verpennt ein LKW-Fahrer, bekommt das nur sein Chef mit – wenn überhaupt. Der Straßenverkehr ist einfacher und viel flexibler als der Schienenverkehr. Der Anteil des Schienengüterverkehrs am Gesamtverkehr ist an seine Grenzen gestoßen. Der angestrebte Modal-Split von 25 Prozent ist höchst spekulativ.

Doch nun zum entscheidenden Punkt: Der Personenverkehr auf der Schiene nimmt hingegen immer weiter an Bedeutung zu. Die Bevölkerung wächst und wächst. Innerhalb von zehn Jahren nahm sie um über 3,9 Millionen zu, wie die nachfolgende von mir erstellte Excel-Grafik zeigt – und ein Ende ist nicht abzusehen. Auch ohne weitere Zuwanderung, die von den Unternehmen zu Hunderttausenden jährlich gefordert wird, sorgt der Kinderreichtum derer, die schon hier sind, für weiteren Bevölkerungszuwachs und damit auch für einen entsprechend noch höheren Mobilitätsbedarf.

Für das Jahr 2040 werden beispielsweise für Freiburg 265.000 Einwohner prognostiziert, 30.000 mehr als heute. Dieselbe Entwicklung wird für die Landkreise Breisgau-Hochschwarzwald, Emmendingen und Ortenau vorhergesagt. Mehr Menschen bedeuten mehr Mobilität, mehr Personenverkehr. Deutschlandweit werden 85,5 Mio. Einwohner vorhergesagt, also noch einmal über eine Million mehr als heute. Aber auch ohne die angestrebte Verkehrswende und ohne den Bevölkerungszuwachs werden alleine das Deutschlandticket und später der Deutschlandtakt zu berücksichtigen sein und der Personenverkehr auf der Schiene stärker nachgefragt werden – auch und gerade auf der Rheintalbahn mit ihren Nahverkehrszügen, die schon heute überlastet und oftmals so überfüllt sind, dass Fahrgäste nicht in Züge einsteigen können, sogar unter Polizeiandrohung überfüllte Züge verlassen müssen.

Auf der neuen Gütertrasse an der Autobahn bieten sich somit perspektivisch freie Zeitfenster beziehungsweise Trassen. Diese können für den Personenfernverkehr, also von ICEs, genutzt werden. Dass und wie das möglich ist, zeigen detaillierte Zuglauf-Diagramme: Vier oder fünf Güterzüge pro Stunde an der Autobahn entlang bieten noch Trassenfenster für ICEs – wenn man in diesem Planfeststellungsabschnitt die Autobahntrasse sinnvoll mit der Rheintalbahn verknüpft (was allerdings erfordert, dass die vorliegende Bahnplanung mit der S-Schikane zurückgezogen oder durch das Eisenbahn-Bundesamt ordentlich gekündigt wird). Die Bürgerinitiative Bahnprotest Herbolzheim-Kenzingen e.V. kündigte diese Fehlplanung mittlerweile außerordentlich auf.

Was sechs Jahre funktioniert, funktioniert auch 60 Jahre

Mit Recht: Denn einerseits wird beklagt, dass die Geschwindigkeitsbeschränkungen in Rastatt, im Offenburger Bahngraben, südlich Freiburg und dem Isteiner Klotz auf bis 70 Stundenkilometer ein großer Hemmschuh des Bahnbetriebs sind, andererseits ist dann geplant, auf der Südspange bei Riegel ebenfalls nur 80 Stundenkilometer langsam zu fahren. Und das, obwohl auf diesen Gleisen in den unnötigen sechs Jahren Umbauzeit der Rheintalbahn immerhin fast 158.000 ICEs verkehren würden. (72 täglich mal 365 Tage mal 6 Jahre).

Zusammenfassend erweist sich deshalb eine fast geradlinige Verbindungsspange als notwendig, die eine flexible Nutzung aller Gleise bei kurzfristigen Störungen, aber auch bei künftig verändertem Bedarf ermöglicht. Aktuell werden die Weichen dafür gestellt und es wird entweder eine Weichenstellung in die Sackgasse DB-Planung – oder in Richtung der von den Bürgerinitiativen geforderten zukunftsfähigen Bahnplanung, welche die Türe für einen möglichen ICE-Verkehr entlang der Autobahn offenhält. Ganz generell: Was mindestens sechs Jahre lang funktionieren soll respektive muss – zusammen mit den Güterzügen auch die ICEs entlang der Autobahn verkehren zu lassen –, liefert doch eigentlich den besten Beweis, dass das auch in 60 Jahren funktionieren müsste. Die S-Kurve der DB wirkt für unbefangene Dritte wie ein Fragezeichen in der Landschaft. Deshalb: Einfach die beiden Schienenwege über eine ICE-taugliche Gerade verknüpfen – und so ein Ausrufezeichen daraus machen!