Schon immer war es das Ziel der Autoindustrie, Fahrzeuge so leicht wie möglich zu bauen. Das spart Energie und Rohstoffe. Mit den Pseudo-E-Autos ist dieses Prinzip aufgegeben worden – und diese überschweren Kisten sind dadurch nicht nur Feinstaubschleudern. Um ein E-Auto zu erkennen, muss man nicht auf das Nummernschild sehen: Es reicht aus, die Bremsscheiben zu betrachten. Die sind nämlich gegenüber normalen Verbrennern übergroß. Das müssen sie auch sein, denn es muss ein wesentlich höheres Gewicht abgebremst werden. Je nach Typ kann das mehr als eine halbe Tonne an zusätzlichem Gewicht sein. Das gilt nicht unbedingt für reine E-Autos, also Fahrzeuge, die nur elektrisch fahren. Die führen nämlich nicht das zusätzliche Gewicht eines Verbrennungsmotors mit. Plugin-Hybrid-E-Autos aber schon. Damit bin ich bei einer Grundfrage: Wie kann es begründet werden, ein Auto als E-Auto zu klassifizieren mit allen zugehörigen Vorteilen, in das ein großer Verbrenner eingebaut ist? Mit drei oder mehr Litern Hubraum? Diese Fahrzeuge bezeichne ich daher als „Pseudo-E-Autos“.

Schon vor einiger Zeit hat der Chef eines großen Fuhrparks darüber berichtet, bei der Rückgabe von Pseudo-E-Mobilen stelle er fest, dass oftmals die Ladekabel noch nicht einmal ausgepackt waren. Das heißt, diese Fahrzeuge wurden nur mit dem Verbrenner bewegt. Das heißt aber auch, dass diese Verbrenner andauernd ein erhebliches und nutzloses Zusatzgewicht mit sich führten, das einen höheren Verbrauch und stärkere Abnutzung bedingt. Dieses Verhalten der Fahrer ist nachvollziehbar. Fährt man mit dem Verbrenner, gibt es das Problem nicht, auf längeren Strecken nach Ladesäulen zu suchen und dann, wenn man eine gefunden hat, eine lange Pause zu machen, bis der Akku wieder aufgeladen ist. Man kann also davon ausgehen, dass Autos, die sowohl über Elektroantrieb verfügen als auch über einen Verbrenner, auf längeren Strecken nur mit dem Verbrenner angetrieben werden.

Der Betrug mit den Pseudo-Verbrauchswerten

Geht man auf die Seiten der großen Automobilkonzerne, findet man bei den größeren Modellen fast nur noch sogenannte „Hybride“, also Autos, die sowohl über einen Verbrenner angetrieben werden als auch über Akku und Elektromotor. Was nicht oder nur versteckt angezeigt wird, ist der Gewichtsunterschied zwischen einem Hybridmodell und einem reinen Verbrenner. So musste ich mein altes T-Modell mit den neuen Hybriden vergleichen und stellte fest: Letztere haben ein etwa 400 Kilogramm höheres Leergewicht als mein guter alter Diesel. Die technischen Daten über den Verbrauch der Hybride scheinen einem Märchenbuch entnommen zu sein: Da werden Werte angegeben von um die drei Liter pro 100 Kilometer. Diese kommen zustande, indem völlig unrealistische Verhältnisse angenommen werden, welche Streckenanteile elektrisch oder mit Verbrenner zurückgelegt werden. Dieser Betrug ist nur logisch: Um den CO2-Ausstoß auf den vorgeschrieben niedrigen Wert zu bringen, um diese großen Autos überhaupt noch verkaufen zu dürfen, müssen die Verbrauchswerte heruntergeschummelt werden.

Dann werfen wir mal einen Blick auf die Reifen der E-Mobile: Diese sind Sondermodelle. Sie müssen nicht nur hohe Geschwindigkeiten vertragen, sondern auch ein Gewicht, dass sonst nur bei Transportern üblich ist. Um diesen Spagat realisieren zu können, ist die Herstellung aufwendig. So wird man einen Reifen für einen der größeren E-Boliden kaum unter 600 Euro finden können. Für einen Reifen! Und jetzt zählen wir das alles zusammen. Mehr Gewicht, größere Reifen und Bremsen. Allein das sagt uns schon, dass der Gesamtenergieverbrauch höher sein muss als bei einem Nicht-Hybriden. Und das gilt sowohl im Elektro- als auch im Verbrennermodus. Reifen und Bremsen produzieren Feinstaub durch ihren Abrieb.

Tempo 30 ist kontraproduktiv

Da werden nun also Straßenabschnitte von grünen Schwachköpfen auf 30 Stundenkilometer begrenzt, um den Feinstaub und die Abgase zu reduzieren. Der Kraftstoffverbrauch und damit der Abgasausstoß steigt aber bei dieser niedrigen Geschwindigkeit an und das weiß jeder, der auch nur ein wenig von Automobiltechnik versteht. Das gilt insbesondere für Benzinautos. Quer durch alle Modelle gilt: Bei etwa 70 bis 80 Stundenkilometer ist der Kraftstoffverbrauch am geringsten. Auch die Feinstaubbelastung ist bei steter Geschwindigkeit von 70 bis 80 Stundenkilometer am geringsten. Aber da gibt es jetzt halt die Pseudo-E-Autos: Schon bei fließendem Verkehr sondern diese mehr Feinstaub ab als reine Verbrenner – allein wegen ihres Gewichts. Das gilt auch für den Bremsstaub. In dieser Hinsicht ist der Betrieb von E-Autos kontraproduktiv.

Über den erhöhten Verbrauch an Rohstoffen muss man da gar nicht mehr reden. Schließlich werden in jedem Pseudo-E-Auto etwa eine halbe Tonne an zusätzlichen Rohstoffen benötigt und die Akkus können bis heute nicht wieder vernünftig recycelt oder aufbereitet werden. Sogar die öffentlich-rechtlichen Medien haben sich schon mit dem Thema beschäftigt, von welcher Kilometerleistung an E-Autos tatsächlich eine bessere CO2-Bilanz haben im Vergleich zu Verbrennern. Eines ist bei allen diesen Betrachtungen klar: In der Herstellung des Fahrzeugs ist diese Bilanz negativ. Es geht also nur noch um die Frage, wieviele Kilometer ein E-Mobil ableisten muss, bis die Bilanz gegenüber dem Verbrenner positiv werden könnte. Eines kann man annehmen: Bei den Hybridboliden wird das niemals zu erreichen sein – eben weil diese viel zu wenig rein elektrisch betrieben werden.

Welches E-Auto hat schon mehr als 150.000 Kilometer drauf?

Wird dieser Aspekt ausgelassen, dann variieren die Ergebnisse zwischen 80.000 und mehr als 150.000 Kilometern. Der Punkt ist aber, dass es bis jetzt kaum E-Autos gibt, die an diese Kilometerleistung auch nur annähernd herankommen. Ebenso gibt es kaum Erfahrungswerte, inwieweit die Akkus diese Kilometerleistung aushalten, bevor ihre Ladekapazität auf ein Bruchteil der Ursprungskapazität abgefallen ist. Muss der Akku ausgetauscht werden, beginnt die Rechnung von neuem. So kann man zu dem Schluß kommen, dass E-Autos in der Ökobilanz erheblich schlechter abschneiden als reine Verbrenner und gegenüber Diesel-Fahrzeugen sowieso. Ach ja, aber die sollen ja aus dem Verkehr gezogen werden, wegen ihres Ausstoßes an Stickoxiden!  Wegen NOx-Werten also, die Sie ganz schnell übertreffen, wenn Sie in Ihrem Wohnzimmer nur Kerzen anzünden oder – noch schlimmer – wenn Sie einen Gasherd benutzen.

Betrachten wir noch einen weiteren Aspekt: Die Sicherheit. Vor kurzem habe ich ein Video gesehen, aufgenommen von der Überwachungskamera eines Aufzugs: Da stellt ein Mann den Akku seines E-Fahrrads in der Kabine auf den Boden, und kurz darauf fängt der plötzlich an zu brennen. Die Kamera zeigt dann nur noch ein rot-gelbes Flammenmehr. Die nächste Sequenz stammt dann von der Kamera vor der Lifttür, als die verbannte Leiche aus dem Lift gezogen wird. Ein wahrer Albtraum und ich werde sicher niemals einen Lift betreten, in dem ein Lithium-Akku transportiert wird. Dieses Feuer-Problem mit Lithium-Akkus ist Modellbauern schon sehr lange bekannt: Man kann sie nicht mehr löschen, wenn sie erstmal brennen. Es gibt auch mehr als genug Videos von brennenden Auto-Akkus und die sind nicht minder schrecklich. Einige Tiefgaragenbetreiber haben schon ein Verbot ausgesprochen, E-Mobile dort abzustellen, denn solcher Lithium-Akku brennt mit derart hoher Temperatur und so lange, dass die Stabilität der Stahlbetondecke darüber beeinträchtigt bis zerstört wird. Wenn also ein E-Auto in einer Garage abbrennt, dann geht der Schaden schnell in die Millionen (und die Reparatur beeinträchtig die CO2-Bilanz dieser Klimaretter zusätzlich).

Woher soll der Strom kommen?

Ein weiterer Aspekt ist die Strominfrastruktur: Die muss nämlich für die Versorgung der E-Autos gewaltig verstärkt werden. Schon heute ist in beinahe allen Straßen so, dass die Einrichtung von mehr als zwei privaten Ladestationen nicht möglich ist, weil das bestehende Leitungsnetz  dafür zu schwach ausgelegt ist. Hat da schon jemand darüber nachgedacht, wie viel Kupfer und Plastik zur Isolierung der neuen Leitungen benötigt wird? Ganz abgesehen davon, dass Straßen und Gehsteige wieder einmal aufgerissen werden müssen? Und die Förderung von Kupfer ist auch nicht gerade ein Geschenk für die Umwelt. Wieder ganz davon abgesehen, dass auch Kupfer ein endliches Gut ist. Und der Strom? Ach ja, der kommt aus den abgeschalteten Atomkraftwerken. Oder habe ich da etwas falsch verstanden? Die Umweltschäden und massenweise geschredderten Vögel, die durch die riesigen Windräder verursacht werden, müssen da nicht extra erwähnt werden. Und wie werden verbrauchte Windanlagen umweltgerecht entsorgt? Es gibt schon etliche Bilder und Videos im Netz, die zeigen, wie die Flügel einfach „begraben“ werden.

Mir fällt kein einziges Argument ein, das für die Umstellung von Verbrennern auf E-Mobile sprechen könnte. Es ist ideologischer Irrsinn von Leuten, denen jegliches Fachwissen fehlt. Aber Fachwissen und grüne Politik in einem Satz ist sowieso ein Oxymoron, ein unauflösbarer Gegensatz. Und diese Splitterpartei tyrannisiert unser Land und zerstört unseren Wohlstand – mit Hilfe von NGOs wie der “Deutschen Umwelthilfe” (DUH). Dieser Verein mit weniger als 400 Mitgliedern reicht andauernd Klagen ein, die den grünen Wahnsinn durchsetzen sollen –  und Gerichte, besetzt mit Altachtundsechzigern, geben denen auch noch recht. E-Autos, besonders die Pseudo-E-Autos, leisten keinerlei Beitrag für eine ökologische Zukunft. Sie sind Feinstaubschleudern und deswegen halte ich es für zulässig, sie „Drecks-E-Autos“ zu schimpfen. Das gleiche Attribut, Dreck, könnte auch treffend sein für diejenigen, die sie propagieren.

Übrigens: Es waren nicht die Grünen, die die meisten Atomkraftwerke abgeschaltet haben. Es waren auch nicht die Grünen, die begonnen haben, E-Autos zu propagieren und sie mit Steuergeldern zu fördern. Es waren auch nicht die Grünen, die für den Beginn des Corona-Irrsinns verantwortlich zeichneten. All das geht auf das Konto von Kanzlerin Merkel. Die Ampel vollendet nur das Werk Merkels, über die Sie in der aktuellen Biographie „Die Kanzlerin, die aus der Kälte kam“ schonungslose und ehrliche Hintergründe lesen können.

Dieser Beitrag erschien zuerst auf Anderweltonline.