Es geschah um das Jahr 73 n. Chr. in meiner geliebten südbadischen Heimat, damals unter der Vorherrschaft der Römer: Vor nunmehr 1950 Jahren bauten sie in ihrer Provinz Germania Superior eine Militärstraße von Straßburg über den Schwarzwald nach Rottweil. So steht es in den Annalen. Stimmt natürlich nicht; gebaut haben sie die Einheimischen – die Römer bestimmten, wie und wo es lang geht. Die Römerstraße führte über Offenburg und dem Kinzigtal ins heutige Schwaben. Die Römer wollten mit dem Bau die Strecke vom Rhein nach Augsburg verkürzen, damit die Legionäre nicht um den ganzen Schwarzwald herum nach Obergermanien marschieren mussten, um dort für Ordnung in ihrem Sinne zu sorgen.

Die Trasse war topographisch nicht schlecht gewählt, denn ungefähr auf ihr wurden auch in der Neuzeit Verkehrswege gebaut – einschließlich eines für „Dampfrosse“. Vor 150 Jahren, am 10. November 1873, begab es sich also, dass die Schwarzwaldbahn nach nur zehn Jahren Bauzeit (!) in Betrieb genommen wurde. Sie war und ist ein Meisterwerk deutscher Ingenieurskunst mit vielen Tunnels, darunter drei Kehrtunnels – die Blaupause für die Schweiz. Die Schwarzwaldbahn führt von der badischen Revoluzzer-Stadt Offenburg auf der Römerstraße Kinzigtal über den Schwarzwald nach Singen und dann nach Konstanz am Bodensee. Wie der Bau der Rheintalbahn, diente auch der Bau der Schwarzwaldbahn einst vorwiegend militärischen Zwecken.

Verstaubte Pläne aus der Schublade geholt

Heutzutage ist der Bahnbau ein Generationenprojekt – wohlgemerkt: nicht nur einer einzigen Generation. Aus dem persönlichen Erfahrungsbereich möchte ich folgendes berichten: Ende der der Achtziger Jahre kamen Pläne auf den Tisch, die Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel als letztes Teilstück der international bedeutsamen Strecke von Rotterdam – Genua auszubauen; gedacht als eine Industrieachse und als Hafenverbindung für die Anlieferung aus China zur Weiterverteilung im Mittelmeerraum. Es ging um eine prognostizierte Vervielfachung des Güterverkehrs. Den Anwohnern wurde das Vorhaben jedoch so verkauft, dass man mehr öffentlichen Nahverkehr auf die Schiene bringen wolle. Als die Pläne soweit fertig waren und der Bau hätte beginnen können, kam die Deutsche Einheit „dazwischen“ – und das Geld des Bundes floss in die „neuen Länder“. Und in einen noch neueren Bundestag in Berlin mit dem Kanzleramt als größtem und teuersten Regierungssitz der westlichen Welt.

Zur Jahrtausendwende wurden die verstaubten Pläne wieder aus der Schublade geholt. Sie sahen parallel zu den jetzigen Gleisen zwei weitere vor, auf denen tags und besonders nachts hunderte Güterzüge mitten durch die Ortschaften rattern sollten – insgesamt über 600 Züge täglich. Südbaden wehrte sich gegen den Ausbau „durch die Schlafzimmer“. Meine Region verhinderte schließlich die menschenverachtende Planung und setzte den Bau – auf den gleichen Gemarkungen – entlang des Fernverkehrsweges der Autobahn durch. „Asche zu Asche, Staub zu Staub, Fernverkehr zu Fernverkehr“: So wurde die Fehlplanung im Dezember 2016 beerdigt.

Umplanung unter keinem guten Stern

Doch die stattdessen gewählte Umplanung stand ebenfalls unter keinem guten Stern. Parallel ging es um Stuttgart 21, den Tiefbahnhof und die Schnellstrecke Stuttgart – Ulm (damit man ein paar Minuten früher in Bratislava sein kann – wo alle schon einmal hinwollten?). Das Projekt wurde zu einem Milliardengrab und seither leiden Bahnplanungen generell unter einem Imageproblem – auch, weil sich durch die langen Planungen die Prämissen geändert hatten. Internationale Arbeitsteilung mit dem entsprechenden Warenverkehr wird inzwischen halbwegs geächtet. Und die Chinesen stiegen in den Ausbau der Mittelmeerhäfen ein, weshalb der Güterverkehr auf der Rheintalbahn wohl nicht mehr wie früher prognostiziert explodieren wird. Jetzt steht eher der Personenverkehr im Fokus, der mit einem „Klima-Rums“ verdoppelt werden soll. Die Bahn setzt im Personenfernverkehr aber auf Hochgeschwindigkeit (um mit dem Flugzeug konkurrieren zu können?).

So ist es nicht eben einfach, die Gleisinfrastruktur dem unterschiedlich schnellen Bahnverkehr anzupassen; aus den geplanten vier Gleisen werden deshalb streckenweise sechs bis acht Gleise. Doch trotz der Vervielfachung der jetzigen Gleise ist kaum eine Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs möglich. Drei Züge in der Stunde gingen vielleicht noch – aber keine vier, die im Berufsverkehr dringend nötig wären. Schon jetzt sind die Züge dermaßen überlastet, dass sie wegen blockierter Türen teilweise nicht losfahren können. Wegen der Baumaßnahmen der für 250 Stundenkilometer Geschwindigkeit ausgelegten ICE-Strecke müsste die Strecke über viele Jahre Bauzeit hinweg gesperrt werden. Und ein funktionierender Schienenersatzverkehr auf den überfüllten Straßen und der nur zweistreifigen Autobahn ist illusorisch.

“Mehrwert für die Region”?

Wie soll man nun der Region Südbaden „verkaufen“, worin für sie da ein Vorteil läge? In solchen Dingen sind Planer einfallsreich: Sie präsentierten der staunenden Öffentlichkeit zwar keine zukunftsweisende Verkehrsinfrastruktur, sondern wohlklingende Verheißungen, die von der Lokalpresse unkritisch übernommen werden. Der Bericht ist in etwa von der Präsentation der Bahn abgeschrieben – so macht man zwar nichts verkehrt, aber ist das noch Journalismus? Der behauptete „Mehrwert für die Region“ soll – in der Bauphase – bei 6 Millionen Euro Gewerbesteuern-Mehreinnahmen für die Kommunen liegen; insgesamt sei mit 300 Millionen Euro Wertschöpfung (bei Projektkosten von 5,9 Milliarden Euro) und rund 3.000 Arbeitsplätzen zu rechnen. Der volkswirtschaftliche Nutzen wird für später einmal auf 333 Millionen Euro pro Jahr veranschlagt. Stimmt das auch alles?

Zu einigen Punkten folgende Anmerkungen: Ein vernünftiger Ausbau würden ebenfalls Wertschöpfung und Arbeitsplätze generieren – und zwar im gleichen Verhältnis. Beides ist kein Selbstzweck und die Frage sei erlaubt, ob angesichts der europaweiten Ausschreibung südbadische Unternehmen überhaupt zum Zug kommen. Das ist unwahrscheinlich, weshalb die Kommunen auch keine Gewerbesteuer einnehmen werden. Und stehen ausländischen Unternehmen tatsächlich mehr Arbeitskräfte zur Verfügung als bei uns?

Denken in Epochen

Und was den Zeitgewinn von 25 Minuten für die ICEs zwischen Karlsruhe und Basel betrifft: Was nützt die kürzere Fahrzeit, wenn die Anschlüsse mit dem künftigen “Deutschlandtakt” (?) nicht kompatibel sind? Und wieviel länger werden die rund 130.000 ICEs wohl brauchen, die während der sechsjährigen Umbauzeit durchfahren, wenn sie wegen einer schikanös engen Kurve auf 80 Kilometer abbremsen müssen? Und emittiert die dann anschließende energieintensive Wiederbeschleunigung auf die Regelgeschwindigkeit – die dem Stromverbrauch einer Kleinstadt entspricht – kein CO2? Warum wurde der propagierte Zeitgewinn nicht mit den Zugausfällen verrechnet? 60 Nahverkehrszüge pro Tag mal 365 Tage mal 6 Jahre Umbauzeit mal 30 min durchschnittliche Fahrzeit ergeben 65.700 Zugausfall-Stunden! Das bedeutet deutlich mehr Zeitverlust als der Zeitgewinn von 25 Minuten je ICE. Die Amortisation des Zeitverbrauchs stellt sich – angesichts der frühestens für 2042 veranschlagten Inbetriebnahme der ICE-Neubaustrecke – erst um das Jahr 2050 ein. Unsere Verkehrsplaner – oder die Politik – denken anscheinend in Epochen.

Und was denken sich eigentlich Zeitungsmacher, wenn ihnen von Planern und Experten für Öffentlichkeitsarbeit viele, viele Zahlen in bunten Präsentationen vorgestellt werden? Juristen sagt man nach, dass sie nicht rechnen können (oder wollen?) – iudex non calculat. Journalisten tun sich anscheinend schwer damit, Fragen zu stellen – weil die Überprüfung der Schlüssigkeit der Antwort Arbeit machen würde? Aber vielleicht war der halbseitige Artikel des früheren Redakteurs der “Badischen Zeitung” ja auch nur der Vorspann für eine eigene Recherche? Die Hoffnung stirbt zuletzt.

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