Deutschland galt ja nicht nur als Land der Dichter und Denker, sondern auch als das der Erfinder und Ingenieure, der perfekten Organisation und Disziplin. Lange Zeit funktionierten deshalb Steuerung, Planung und Durchführung von baulichen Großprojekten. Natürlich nicht immer, aber doch wurden viele Vorhaben professionell, pünktlich und annähernd innerhalb des zur Verfügung stehenden Budgets realisiert. Ich weiß das, weil ich als Architekt an einigen beteiligt war. Ich bin es seit geraumer Zeit nicht mehr – und das ist auch gut so. Kleine Suggestivfrage: Kennen Sie ein öffentliches Bauprojekt mit, sagen wir, einem Volumen von mehr als 100 Millionen, das in den letzten zehn Jahren termingerecht und annähernd innerhalb des zuvor aufgerufenen Kostenrahmens fertiggestellt worden ist? Nein? Ich auch nicht.

Dass das so ist, hat im Wesentlichen zwei Gründe. Erstens: Die inzwischen komplett planwirtschaftlich agierende öffentliche Hand versteht vom Bauen soviel wie von Wirtschaft im Allgemeinen. Und zweitens: Die Bauwirtschaft weiß genau das. Bauen ist systemrelevant. Auf die Baubranche entfiel noch vor kurzem ein Umsatz von 180 Milliarden. Die Bruttowertschöpfung betrug immerhin 6 Prozent. Das geschaffene Bauvolumen kann mit jährlich 500 Milliarden beziffert werden. Eine Million Beschäftigte arbeiten immer noch in mehr als 20.000 Bau- und Handwerksbetrieben. Nach Angaben der Dachverbände sind das 300.000 Arbeitskräfte weniger als wir bräuchten. Trotz Baukrise. Der Auftragseingang sinkt von niedrigem Niveau aus stetig. Das Hochbauvolumen in Deutschland hat sich im Vergleich zur Vor-Corona-Zeit halbiert. Der Wohnungsbau ist so gut wie tot.

Spektakulär scheiternde Leuchtturmprojekte

Und dennoch: Die spektakulär scheiternden Leuchtturmprojekte des deutschen Bauens haben weder fachliche noch finanzielle Ursachen. Sie sind, wie so vieles in diesem Land, Ergebnis eines atemberaubenden Dilettantismus des politischen Apparats. Deutsche Bauministerin – kaum jemand wird es wissen, ich helfe gern –  ist Frau Klara Geywitz. Die Expertise dieser Ministerin besteht darin, im Alter von 16 Jahren in die SPD eingetreten zu sein, dann Politikwissenschaft studiert zu haben und sich seitdem keinen einzigen Tag im realen Wertschöpfungsleben bewegt zu haben. Zu derart profunden Lenkern kommen noch traditionell ebenso teure wie inneffiziente Bauverwaltungen, und letztlich dann irgendwann Halbweltgestalten, die sich als Investoren auf politischem Parkett mit einer Attitüde inszenieren, die aus einem Chigaco-Gangsterfilm der Zwanziger zu stammen scheint. Die Endloskette von gebauten deutschen Pleiten ist folgerichtig zu einem einzigen Offenbarungseid geworden. Nachfolgend ein kleiner Überblick.

Beispiel BER: Die Hauptstadt beschließt Anfang der Neunziger, einen Flughafen zu bauen. Planung, Umplanung, Neuplanung dauern fast zwanzig Jahre; die Bauzeit nochmal vierzehn Jahre. Alle fünf Jahre verändert der Auftraggeber die Aufgabenstellung und wechselt Köpfe aus, zuletzt gar das Zentralhirn in Gestalt eines international renommierten Architekten. Das Projekt wird zur ergiebigen Wühlkiste getriggerter Bauauftragnehmer. Ein Desaster mit Ansage. Es bleiben: Eine gern persiflierte Kostenexplosion von 2 auf 7 Milliarden, und angesichts des Ergebnisses basses Erstaunen rund um den Globus. Das Endresultat ist schon kurz nach der kleinlauten Eröffnung eine regelrechte Mobilitätsbremse: Zu klein. Technisch veraltet. Voller Bauschäden.

Nichts ist begonnen

Beispiel Pergamonmuseum: Im Umgang mit dem Weltkulturerbe zeigt man sich lernfähig. Da man in puncto Kosten- und Terminunsicherheit schon ahnt, was da kommen wird, werden ein exorbitantes Phantasiebudget und interstellare Bauzeiten aufgerufen. Viel hilft ja bekanntlich viel. Seit 2007 schon ist man mit einem vielköpfigen Expertengremium dran. Mindestens vierzehn Jahre soll der Kulturtempel auf der Museumsinsel nun dichtgemacht werden. Noch ist nichts begonnen. Aber eine Milliarde ist im ersten Wurf schon mal bewilligt; ein programmiertes Scheitern auch diesmal, weil kein Mensch die Baupreisentwicklung über solche Zeiträume hinweg kalkulieren kann. Dagegen nimmt sich das vorm Berliner Stadtschloss zu installierende Einheitsgrabmal – ich berichtete darüber – vergleichsweise bescheiden aus: Ebenfalls 2007 gestartet, dauert dessen Umsetzung bis heute an. Investiert werden sollten einst Peanuts in Höhe von zehn Millionen; zwanzig sind’s bis jetzt. Vorläufig.

Beispiel Stuttgart 21: Am genialen Jahrhundertprojekt in der baden-württembergischen Hauptstadt, bei dessen Geburt in einer einschlägigen Lokalität ich 1992 rein zufällig zugegen war, wird seit Ewigkeiten gegraben. Störende Proteste bürgerlicher Querdenker hat man in bewährter Manier niedergeknüppelt. Immerhin: Schwerverletzte erhielten irgendwann nach Jahren vor Gericht ein Schmerzensgeld. Der Termin für die vollendete Beisetzung des Hauptbahnhofes liegt seitdem immer mindestens zwei Jahre nach der Gegenwart, also derzeit irgendwo in 2026. Die Baukosten der deutlich geschrumpften Verkehrsgruft wuchsen von ehedem veranschlagten fünf Milliarden auf zehn. Sie liegen damit durchaus “im Rahmen” – im Rahmen staatlich initiierter Vorhaben nämlich, deren Kosten sich, wie die Hertie School in Berlin vorrechnete, im Schnitt verlässlich verdoppeln. Mindestens. Die Forscher untersuchten dafür 170 öffentlich finanzierte Projekte.

Kölscher Dilettantismus

Beispiel Kölner Oper: Für deren vom klüngelnden Operettenstaat 2010 inszenierte und 2022 schließlich begonnene Sanierung reichte eine Kostenverdopplung natürlich nicht. Hier wurde nicht lange mit Kamelle geworfen, sondern förmlich mit Goldbarren. Aus den veranschlagten 245 Millionen Bauvolumen wurde das Vierfache – mithin eine Milliarde. Erstmal. Nach mehr als zwölf Jahren Bauzeit, vielen Pannen und nicht enden wollenden Kostensteigerungen steht allerdings der Eröffnungstermin aktuell wieder in Frage, wie der “Kölner Stadtanzeiger” und andere Medien gerade leidenschaftslos berichteten. Fertig will man nun im Juni 2024 sein. Wenn nichts Unvorhergesehenes passiert. Das freilich ist nahezu ausgeschlossen.

Beispiel Kölner Stadtarchiv: Das Gebäude der Kölner Historiensammlung hatte zwar den zweiten Weltkrieg unbeschadet überstanden, nicht jedoch den Versuch, einen U-Bahn-Tunnel zu bauen. Im März 2009 versank das Haus gemeinsam mit zwei Nachbargebäuden mit einem kurzen Krachen im Boden. Es gab zwei Tote, und 90 Prozent der unschätzbaren Archivalien versanken im Schutt. Ein Ersatzbau an anderem Standort wurde 2017 begonnen und zwölf Jahre nach dem Einsturz fertig. Die Baukosten lagen bei 90 Millionen, die für die Beweissicherung bei rund 150 Millionen. Die gerichtlich relevante Schadenssumme wurde auf 400 Millionen festgesetzt. Der eigentliche Schaden inklusive Restauration der Bestände liegt bei 1,33 Milliarden. Die bis heute offenen Forderungen geschädigter Leihgeber sind noch nicht enthalten.

Zentrale Projekte auf Eis

Beispiel Bayern / Anbindung Brenner-Basistunnel: Ein deutlich weniger beachtetes, gleichwohl ökonomisch bedeutendes Mammutprojekt ist die deutsche Gleisanbindung an den neu geschaffenen Brenner-Basistunnel. Vor dreißig Jahren wurden in den Bauverträgen von München (1994) und Lugano (1996) die Verantwortlichkeiten der beteiligten Alpenländer festgelegt. Italien, Österreich und die Schweiz liegen im Plan. Die Eidgenossen haben inzwischen drei kilometerlange Tunnel durchs Gebirge, Österreich und Italien die zugehörigen Straßen- und Gleisanbindungen wie vorgesehen vorangetrieben. Die Kostensteigerungen hielten sich vergleichsweise in Grenzen. Aus 9,6 wurden lediglich 10,5 Milliarden – vermutlich, weil Deutschland bisher kaum aktiv geworden ist. Was das deutsche Territorium angeht, liegt das für den innereuropäischen Güterverkehr zentrale Infrastrukturprojekt auf Eis. Hier beschränkte man sich auf die korrekte jährliche Verzugsmeldung. Aktuell wird die Verspätung mit zwanzig bis dreißig Jahren angegeben. Derzeit werden hier nämlich noch immer „die Planungen diskutiert“. „Umstritten“ seien diese, ist zu vernehmen.

Beispiel Hamburg: Auch hier wird seit jeher gern geklotzt. Gleich drei Glanzstücke des Baugewerbes sind im Epizentrum der vergesslichen Sozialdemokratie angesiedelt. Darunter die bereits fertiggestellte Elbphilharmonie. Sie versprach einst den besten Konzertsaal der Welt. Der sollte als oberstes Projektziel schlanke 186 Millionen kosten und wurde tatsächlich nach 16 Jahren Planung und Bau fertig. Die Akustik blieb deutlich hinter den Erwartungen zurück. Dafür übertrafen die Rechnungen mit einer knappen Milliarde alles bis dato Gesehene. Danach war alles wie immer. Man murrte ein wenig. Zahlte. Schwieg. Und vergaß. Doch auch das zweite aktuelle Großvorhaben der Hansestadt, der Elbtower, droht zum Menetekel zu werden. Der 245 Meter hohe Kanzlerpenis schrumpfte zu Beginn des Jahres über Nacht zum geflügelten „Kurzen Olaf“. Ein Rohbau, dessen Übernahme und Fertigstellung nach der Signa-Pleite bereits mehrere angefragte Investoren nach Blick in die Pläne als unwirtschaftlich bis unrealistisch einstuften. Die Landmarke des Größenwahns sollte ursprünglich 500 Millionen kosten. Nun ist von 950 die Rede. Eventuell reicht dieses Budget für den Abriss. Umbauen kann man das Ding dafür keinesfalls. Der „Kurze Olaf“ wird als „Coitus interruptus“ enden. Mit dem Betongranulat kann man möglicherweise bis zur Mitte des Jahrhunderts einige der maroden Kaimauern im Hafen flicken.

“Umstrittene” Vorhaben

Aber schon hat man an der Alster wieder Mut gefasst und befindet sich wieder weit links auf der gedanklichen Überholspur: Die für den Hafenbetrieb essentielle Köhlbrandbrücke ist unversehens gealtert und muss ersetzt werden – so wie etwa weitere 16.000 deutsche Überführungen, also etwa jedes achte Ingenieurbauwerk mit Pfeilern. Eine gigantische Belastung von physischen, psychischen und zeitlichen Ressourcen der deutschen Restwirtschaft. Seit mindestens 2010 wissen auch die Hamburger um ihr hausgemachtes Problem. Jetzt, vierzehn Jahre später, ist die Ersatzbrücke aber nicht etwa fertig oder wenigstens fertig geplant – sondern man hat sich, so wird triumphierend vermeldet, dazu durchgerungen, in Kürze „mit der Planung zu beginnen“. Stehen soll das Teil dann irgendwann in den Vierzigern.

Die anno 2019 schon mal prophylaktisch in die Haushaltsdebatte geworfenen Baukosten von zwei Milliarden haben sich auf geheimnisvolle Weise schon mal verdreifacht. Auf dem Schreibtisch. Das Projekt ist außerdem, wie jetzt gemeldet wird, als konkretes Vorhaben „umstritten“. Das wiederum lässt hoffen, dass auch der aktuelle Kosten- und Zeitplan in Kürze die Elbe herunterschwimmt und nie wieder gesehen wird. Vielleicht sollte ich Herrn Tschentscher bei Gelegenheit doch mal meine Vision vorstellen: „Köhlbrand 2050 – das Musical!“ Im Elbtower!