Vor mehr als fünf Jahrzehnten waren Wissenschaftler der Firma Kawasaki mit dabei, als die Grundlagen der LNG-Technologie erarbeitet wurden. Typische Japaner im besten Sinne, kenntnisreich, bienenfleißig und mental stark, haben sie die Häme der Nörgler und Zweifler ertragen und das Unmögliche geschafft. Sie haben Schiffe gebaut, die hunderttausend Tonnen flüssiges Methan über den Ozean befördern können. Damit hatten sie das Instrument erschaffen, mit dem die USA gerade eine Billion Dollar aus Deutschland herauspressen – mit „Freundschaftspreisen“ für ein aus ökologischer Sicht umstrittenes Produkt, das in Europa niemand braucht und das kein vernünftiger Mensch je bestellt hätte, und zu Halsabschneider Preisen schon gar nicht. Außer Balten natürlich. Und Polen.

Das Wissen und die Fähigkeiten dieser Ingenieure wurde skrupellos zu einem Werkzeug der Unterdrückung und der Bereicherung gemacht. Wir wollen hier gar nicht leugnen, dass die LNG-Technologie ihre guten Seiten hat: Dort nämlich, wo der Einsatz von Pipelines nicht möglich ist. Aber was hat es mit Demokratie zu tun, wenn ihr Einsatz mit Nötigung, Erpressung, ja Sprengstoff-Terror durchgesetzt wird? Es ist deshalb deprimierend zu sehen, dass erneut eine Gruppe von wohlmeinenden, tüchtigen Menschen an Projekten arbeiten, die zu einem zweifelhaften Ausgang für die Mehrheit der Weltbevölkerung führen können. Genau das geschieht in Australien.

Das Kohlerevier des Latrobe Valley

Das Latrobe Valley im Bundesstaat Victoria, 140 Kilometer östlich von Melbourne gelegen, ist ein klassisches Kohlerevier mit Steinkohle-, vor allem aber Braunkohlelagerstätten. Die Flöze dort sind 100 Meter stark und noch längst nicht erschöpft. Wie Deutschland im Rheinischen Revier oder in der Lausitz, hat das moderne Australien hier seit Generationen riesige Mengen Strom erzeugt. Der Bundesstaat Victoria und auch die angrenzenden Regionen von New South Wales werden von dort maßgeblich versorgt. Irgendwann in den letzten 10 oder 15 Jahren setzte dann auch hier eine Bewegung ein, die den Kohleausstieg forderte. Schrittweise, beginnend vor etwa fünf Jahren, sollen hier die meisten Gruben noch vor 2050 stillgelegt werden. Natürlich sind die Grubenbesitzer dagegen und die Menschen, die dort arbeiten, ebenso. Zwar hat Australien reichlich Erdgas – aber kluge Geschäftsleute würden das gerne auf dem Weltmarkt teuer verkaufen und weiter Kohle weiter verbrennen. Mittendrin steht die Politik.

Als sich nach Fukushima die Angst zu einer Bewegung gegen die AKWs verdichtete, kam es zu Kontakten der japanischen Bewegung mit den Gruppen, die in Australien den Ausstieg aus der Kohle forderten. Man kann vermuten, dass hier äußere, höhere Mächte eine Rolle als Koordinatoren spielten. Die lokalen Politiker in Victoria gerieten unter Zugzwang und mussten für den Erhalt – oder wenigstens den Ersatz – eventuell zu streichender Arbeitsplätze kämpfen. Die Firma Kawasaki und andere Unternehmen in ihrem Umfeld sahen eine Chance, ihre Technologie zu verwerten, getrieben durch die Zusage des japanischen Staates, der Industrie Mittel in der Höhe von 2,35 Milliarden Dollar zur Förderung “grüner Technologien” zu spendieren. So kam es zu Ideen, aus denen später dann Abkommen wurden, nach denen brauner Wasserstoff in Australien hergestellt werden soll, um die heile grüne Welt in Japan zu erschaffen: Eine heile grüne Welt mit braunen Methoden (man erinnere sich in diesem Zusammenhang an das faschistoide Auftreten mancher deutscher Grüner anlässlich des fast erfolgten Impfzwangs und der bevorstehenden Kasernierung und Bestrafung der nicht Gepieksten).

Die bereits totgeglaubte Kohlevergasung

Vor mehr als 230 Jahren hatte Felix de Fontana Wasserstoff gewonnen, indem er Wasserdampf über glühende Kohle leitete. Generationen von Menschen lebten von dieser Erfindung in Manchester, Essen, Lille, Kattowitz, in Rostov am Don, im Dunstkreis der Kokereien und der Hochöfen. Im Baskenland, in Pittsburgh, in West Virginia und der Mandschurei rauchten die Schlote. In der Stadt Salford nahe Manchester textete ein Ewan Mc Coll den epischen Song „Dirty old Town“, und in den USA sang Johnny Cash „Sixteen Tons“. Er beschrieb damit den Tag eines Arbeiters, der genau diese Menge an „Number Nine Coal“ als Tagewerk alleine in einen Waggon geschaufelt hatte. „God bless my soul“ sagte der Boss.

Carl Bosch und Friedrich Bergius perfektionierten den Prozess der Wasserstoffherstellung aus Kohle vor mehr als hundert Jahren. Das war die Seele des Leuna-Ammoniaks und des Leuna-Benzins. Allmählich wurde dann das klassische Verfahren durch die elegantere Methode des Methan Reforming zurückgedrängt. Die einstige Bedeutung der Worte “Kohle” und “Koks” ist bereits Geschichte, Stoff für Folklore und immer seltener im Sprachschatz zu finden. Die junge Generation fühlt sich noch verkohlt, oder sie kokst. Oder sie reist, frei nach Baerbock, in die Ostkokaine.

Sattes Grün aus schmutzigem Braun

Unvermittelt, der öffentlich Aufmerksamkeit entzogen und über hundert Jahre später, begannen dann nun also japanisch-australische Ingenieure im Latrobe Valley im fernen Victoria auszuprobieren, ob man Wasserstoff immer noch durch Überleiten von Wasserdampf über Braukohlenkoks generieren kann. Und, was für eine Überraschung: Es funktionierte immer noch! Hunderte Millionen Dollar öffentliche Forschungsgelder hatten gewirkt. Man taufte das Produkt LH2. Die braune Farbe verschwieg man vorsorglich. Stattdessen engagierte man PR-Spezialisten, die Schritt für Schritt die schwarzen Pigmente verschwinden lassen, so dass am Ende ein sattes Grün für die japanischen Kunden übrig bleibt.

Zunächst wurde Kohle in großen Eisenkammern unter Luftabschluss erhitzt. Dabei entstand ein wasserstoffreiches Gas, das Stadtgas. Um die vielen anderen Chemikalien, die dabei anfallen, kümmern wir uns hier nicht. Der feste Rückstand, der Koks, wurde mit Wasser abgelöscht und ging in den Hochofen, oder man verbrannte ihn in speziellen Öfen, den Generatoren, mit Luft und erzeugte dabei Generatorgas, das einen hohen Anteil Kohlenmonoxid aufwies. Es diente als Heizgas. Der Ofen wurde mit einem Luftstrom beschickt. Da der Prozess Wärme lieferte, sprach man vom Heißblasen. Nach einer bestimmten Zeit wurde statt Luft Wasserdampf eingeblasen. Das Kaltblasen verzehrte Energie. Hierbei entstand das Wassergas, das zu etwa 50 Prozent Wasserstoff enthielt. Es wurde dann mit verschiedenen Methoden zu reinem Wasserstoff aufgearbeitet und gereinigt. Diese Anlagen arbeiteten stets im Verbund mit Eisenhütten oder Ammoniak-Fabriken, um das Transportproblem der Gase zu minimieren.

Wie in Brechts Haifischlied

Die für den vorliegenden Artikel wichtige Erkenntnis wird durch die folgende Reaktionsgleichung beschrieben: C + 2 H2O >>>>> CO2 + 2 H2. Da die Atommassen für Sauerstoff 16, für Kohlenstoff 12 und für Wasserstoff 1 betragen, kann man leicht berechnen, dass für jedes Kilo Wasserstoff 3 Kilogramm Kohlenstoff verbrannt werden und 11 Kilogramm Kohlendioxid entstehen. Da noch weitere Kohle verbrannt wird, um die Prozessenergie zu erzeugen, ist ein Wert von 15 Kilogramm CO2 pro Kilogramm LH2 noch als wohlwollend anzusetzen. Damit treten wir aus dem Dunkel des Kohlereviers ins helle Licht der grünen Welt im fernen Japan.

Bertolt Brecht definiert die Grundregel des Greenwashings: “Denn man sieht nur die im Lichte, die im Dunkeln sieht man nicht“, so lautet der Text in Brechts Haifischlied. Genau nach dieser Regel erscheint nun ein wunderschönes weißes Schiff auf der Bildfläche, die braunen Schurken sind in den Löchern des Latrobe Valleys verschwunden. Das hübsche Schiff heißt Suizo Frontier. 112 Meter lang, 8.000 Bruttoregistertonnen, mit einer Dieselmaschine. Stapellauf war im Dezember 2019. Das Schiff führte im Februar 2022 den ersten Wasserstofftransport vom Hafen Hastings in Victoria ins japanische Kobe durch. An Bord waren 22 Mann Besatzung und ein Spezialtank von 1.250 Kubikmetern Volumen, gefüllt mit 87 Tonnen flüssigem Wasserstoff.

Ein Abstecher in die LNG-Technologie

Dieses Schiff ist ohne Zweifel ein Meisterwerk der japanischen Konstrukteure. Man muss ihnen die gebührende Achtung zollen. Sie waren allerdings nicht die Allerersten: Die NASA benutzt schon seit 60 Jahren flüssigen Wasserstoff in Raketen. Er wird in Tanks gelagert, die auf einem Prahm montiert sind, und wird auf dem Wasserweg befördert. Der größte an Land installierte Tank mit 3.800 Kubikmetern fasst rund 270 Tonnen flüssigen Wasserstoff. Auch die Firma Kawasaki besitzt einen 600 Kubikmeter Tank in Japan. Wie bereits erwähnt, kann man Wasserstoff mit einem modifizierten Linde Verfahren verflüssigen. Das größere Problem jedoch ist, ihn kalt zu halten und ihn am Verschwinden zu hindern.

Dazu ein kleiner Abstecher in die LNG-Technologie: Weil bei minus 155 Grad Celsius die meisten Kältemaschinen nicht mehr funktionieren, hat man sich anfänglich damit beholfen, dass man einen sehr kleinen Teil des LNG kontrolliert verdampfen lässt. Die Energie dazu liefert der im Tank verbleibende Teil des LNG, und die Temperatur bleibt stabil. Eine wichtige Rolle hierbei spielt die spezifische Verdampfungswärme der Flüssigkeit. Das ist die Energie, die man benötigt, um ein Kilogramm der betreffenden Substanz zu verdampfen. Dieser Wert ist eine Stoffkonstante und charakteristisch für den betreffenden Stoff. Zwar liegen die Werte für Wasserstoff und LNG in der gleichen Größenordnung; da aber wegen der geringen Dichte weniger Anfangsmasse vorhanden ist, ist der Wasserstoff schneller verbraucht als Methan. Das prozentuale Boil Off ist deshalb höher. Der Bau der LNG-Schiffe wurde durch die Entwicklung einer erschwinglichen Superisolierung möglich. Im Laufe der Zeit wurden Schiffe entwickelt, deren Motor das Boil Off nutzen kann. Auch eine Rückverflüssigung der verdampften Anteile ist heute möglich. Die täglichen Verluste liegen bei modernsten Schiffen daher nur noch bei rund 0,2 Prozent und sind damit tolerabel.

Anleihen bei der NASA

Die zusätzliche und entscheidende Extraisolierung der NASA-Tanks besteht aus einer Schicht, die ihrerseits wieder aus verschiedenen Lagen besteht. Eine davon ist aus mikrofeinen hohlen Glaskugeln aufgebaut, die „leer“ sind. In ihrem Inneren herrscht ein Hochvakuum. Aufgrund ihrer nahezu unbegrenzten Mittel konnte die NASA Verfahren und Produkte entwickeln, die für die Industrie der 1950 Jahre nicht zugänglich waren. Es scheint insofern, dass Kawasaki hier nun ein Durchbruch gelungen ist: Auch wenn ihre Tanks wahrscheinlich nicht mit den NASA-Tanks mithalten können, wären sie für den Zweck gut genug, falls das Kosten-Nutzen-Verhältnis tragbar wäre. Der Weg in die industrielle Nutzung wäre offen. Also begann die Planung für den ersten kommerziellen Wasserstofftransporter. Die technischen Fragen betreffend die Durchführbarkeit sind weitgehend gelöst.

Solch ein Tank ist ein extrem aufwendiges Gebilde. Er muss beispielsweise eine hermetisch dichte Außenhülle aufweisen und es darf keine Luft in die Zwischenräume gelangen,  weil dann würde der Sauerstoff an kalten Stellen ausfrieren würde. Auch die kleinste Wasserstoff-Leckage von innen könnte zu Bränden oder Explosionen führen. Deshalb wird der innere Zwischenraum mit Helium gefüllt und unter leichtem Überdruck gehalten. Der Tank sollte auch nicht leer werden, da keine Luft ins Innere gelangen darf. Es ist aus diesem Grunde angebracht, an dieser Stelle einige Sicherheitsprobleme zu diskutieren, die beim Umgang mit großen Mengen Wasserstoff auftreten können.

Der Brand der Hindenburg

Was Brände und Gasexplosionen betrifft, kennt der Fachmann ein “höllisches Trio”: Schwefelkohlenstoff (eine bei 40 Grad Celsius siedende Flüssigkeit), Wasserstoff und Acetylen. Die Mindestzündenergie dieser drei Stoffe beträgt 0,009 Millijoule (mJ), 0,016 mJ und 0,019 mJ in der obigen Reihenfolge. Ein mJ ist der tausendste Teil eines Joule; für Joule kann man auch den Begriff Wattsekunde setzen, also die Energie, die ein Strom der Leistung 1 Watt in einer Sekunde liefert. Mit einem Joule kann man 240 Milligramm Wasser von 20 auf 21 Grad Celsius heizen. Das ist nicht viel. Die Zündenergie des Wasserstoffs liegt nun aber um den Faktor 60.000 tiefer. Sogar sehr kleine, vom Menschen gar nicht wahrnehmbare Entladungen können deshalb Wasserstoff entzünden.

So geschah es beim Brand der Hindenburg 1937 in Lakehurst: Sehr wahrscheinlich kam es dort zu einem Ladungsausgleich zwischen der nicht leitfähigen Hülle und dem Aluminium des Traggerüsts, als die Erdung beim Andocken erfolgte. Das Luftschiff war gefüllt mit 200.000 Kubikmeter Wasserstoff, der 17 Tonnen wog. Das Feuer dauerte 32 Sekunden und setzte 600.000 Kilowattstunden Energie frei. Das Resultat war verheerend. Es fand allerdings keine Knallgasexplosion statt: Die Bildung von Knallgas findet in geschlossenen Räumen statt und ist im Freien nicht in diesem Maße möglich. Ein Feuer auf einem Schiff würde allerdings anders ablaufen, weil nur relativ wenig Brennstoff als Gas zur Verfügung steht. Katastrophal wäre ein Aufplatzen des Tanks: Dann würde eine 2.000 Grad Celsius heiße Flammenfront entstehen und die Umgebung verwüsten.

Größere und teurere Schiffe

Die 80-90 Tonnen Ladung der Suizo Frontier liegen noch in der Klasse der Hindenburg. Bei den avisierten 12.000-Tonnen-Schiffen würde man aber in eine ganze andere Dimension der Gefährdung gelangen. Der Energieinhalt einer Ladung würde 333 Gigawattstunden betragen – genug Energie, um eine Großstadt zu zerstören. Man denke an die Explosion bei BASF in Oppau 1921 mit 559 Toten. Was die Erbauer der Suizo Frontier angeht, so werden sie ihren Weg gehen, den Prototyp verbessern und größere Schiffe bauen. Wann sie damit fertig sein werden, ist noch nicht abzuschätzen. Etwa in acht Jahren? Was werden diese Schiffe kosten? Jedenfalls weit mehr als ein LNG-Schiff. Ihre Ladekapazität, auf die Energie bezogen, wird trotzdem nur ein Viertel der eines Dieseltankers betragen.

Hier die Materialbilanz eines solchen Schiffes: Am Kai in Hastings, Victoria, kommen 18.000 Tonnen gasförmiger Wasserstoff an. 6.000 Tonnen lasse man gedanklich beiseite – das ist nämich die Energie, die man zur Verflüssigung benötigt, ein Drittel der Gesamtmenge. 12.000 Tonnen werden also geladen. Der Tanker benötigt für Hin- und Rückreise nach Japan 1.500 Tonnen. Er entlädt also 10.500 Tonnen im Hafen von Kobe. Bei der ersten Ankunft wird Robert Habeck neben dem Premierminister stehen, eine Kapelle wird spielen. Die Menge bejubelt die heile grüne Welt und die Kinder schwenken Fähnchen. Etwas abseits, im Zwielicht eines Hafenschuppens, wird eine dunkle Figur in einer mit Kohle verschmutzten Montur lauern. Höhnisch grinsend wird er die Klinge seines Dolches prüfen, mit dem er die grünen Luftballons anstechen wird, sobald die Menge sich verlaufen hat.

Macky Messer sticht zu

Wenn ein japanischer Autobesitzer in einem absolut emissionsfreien Toyota mit einem Kilogramm dieses australischen LH2 100 Kilometer weit fährt, sind weitere 0,71 Kilogramm Wasserstoff für die Verflüssigung und den Seetransport verbraucht worden (wie oben erläutert). Da nach dem Verfahren der Kohlevergasung pro Kilogramm Wasserstoff 15 Kilogramm CO2 entstehen, hat der Autobesitzer folglich 25 Kilogramm Kohlendioxid erzeugt. In Australien. Wen schert das aber bei den Grünen in Japan? Bei einem Diesel-Golf mit 5 Litern Verbrauch wären es 15 Kilogramm CO2 gewesen – aber in Japan. Das ist dort verboten. Dieser Artikel zeigt klar die Richtung: Man spricht darüber, emissionsfrei sein zu wollen. Die Methode des Carbon Capturing existiert – aber vielerorts nur auf Papier und für die Propaganda. Viele Kraftwerke, die es betrieben haben, mussten aufgeben, weil der zusätzliche Energieverbrauch von 30 bis 40 Prozent untragbar war. Wenn die besagte neue Anlage fertig ist, wird es zunächst keine CO2-Einlagerung mehr geben. Man wird fünf Jahre lang taktieren. Es besteht also die reale Möglichkeit, dass der braune Wasserstoff aus Australien auf dem weißen Schiff über Nacht ergrünt und so in Kobe ausgeladen wird. Greenwashing in Vollendung.

Und in Deutschland? Landauf landab werden Busse, Müllwagen und Regionalbahnen mit Wasserstoffantrieb in Betrieb genommen. Manager und Politiker berauschen sich in ihren Sonntagsreden an der eigenen Weitsicht und Großartigkeit, und rechnen dem staunenden Reportern das eingesparte Kohlendioxid vor. Was niemand sieht ist, dass der Wasserstoff aus Industrieparks stammt. So man Glück hat, läge dann der CO2-Fußabdruck bei 10-15 Kilogramm CO2 pro Kilogramm Wasserstoff. Das könnte bei einem Industriepark der Fall sein, der vor allem Petrochemie betreibt. Stammt der Wasserstoff dagegen aus der Chloralkali-Elektrolyse, so ist der CO2-Rucksack des Wasserstoffs mit strammen 25 Kilogramm CO2 gefüllt. Greenwashing also auch hier.

Dieser Beitrag erschien zuerst auf Anderweltonline.